Количество листов: 34
Формат листов: А4, *.DJVU
0,973 MB 34
Текст книги
СУДОВОЕ ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО
Якорное устройство служит для удержания судна на месте при его стоянке в стороне от берега. Оно применяется также при швартовке кормой к причалу, для быстрого торможения хода корабля с целью предупреждения столкновения с другим кораблем или навала на причальное сооружение.
Якорное устройство размещается главным образом в носовой части судна. На линейных кораблях, крейсерах и крупных пассажирских и торговых морских судах в дополнение к носовому устанавливается еще и кормовое якорное устройство.
Якорное устройство состоит из следующих основных частей:
-
Якорей.
-
Якорных цепей.
-
Якорных клюзов или клюз-скоб.
-
Якорных стопоров.
-
Шпилей или брашпилей.
-
Цепного ящика.
Якоря — литые или сварные металлические конструкции, предназначенные для удержания корабля на месте.
Количество и вес якорей, которыми снабжается корабль, определяются нормами в зависимости от водоизмещения (веса) корабля (табл. 1).
Якоря по своему назначению и весу подразделяются
на:
а) основные или становые;
б) запасные, хранящиеся в береговом складе;
в) вспомогательные, которые в свою очередь делятся на два вида: стоп-анкеры (по весу равные половине веса станового) и верпы (по весу равные одной трети веса станового).
Нормы снабжения морских надводных кораблей якорями
№ п/п |
Полное водоизмещение корабля, т |
Количество якорей |
Вес каждого якоря, кг |
||||||
становых |
запасных |
стоп-анкеров |
верпов |
станового |
запасного |
стоп-анкера |
верпа |
||
1 |
101—250 |
2 |
1 |
— |
1 |
250-400 |
250-400 |
— |
75-150 |
2 |
251-550 |
2 |
1 |
— |
1 |
450-700 |
450-700 |
— |
150-250 |
3 |
551—800 |
2 |
1 |
— |
1 |
800-900 |
800-900 |
— |
250-300 |
4 |
801-1000 |
2 |
1 |
1 |
— |
1000 |
1000 |
500 |
— |
5 |
1001-5000 |
2 |
1 |
1 |
— |
1250-3000 |
1250-3000 |
600-1500 |
— |
6 |
5001—15 000 |
2 |
1 |
1 |
— |
3500-6000 |
3500-6000 |
1750-2500 |
— |
7 |
15001-28000 |
2 |
1 |
1 |
— |
7000-8000 |
7000-8000 |
2500-3000 |
— |
8 |
28 001-60 000 |
2 |
1 |
1 |
— |
9500-11000 |
9500—11 000 |
3000-3500 |
|
9 |
60001-85 000 |
2 |
1 |
1 |
— |
11000-13000 |
11000-13 000 |
3500-4500 |
— |
Стоп-анкеры и верпы применяются для особых видов постановки на якорь, для разворота корабля на месте при помощи якорей и других целей.
|
Корабельные якоря по своей конструкции подразделяются на:
а) якоря с вращающимися лапами без штока;
б) якоря с вращающимися лапами со штоком;
в) якоря с неподвижными лапами со штоком;
г) якоря с неподвижными лапами без штока.
Из якорей с вращающимися лапами без штока наибольшее распространение на морских судах получили якоря Холла.
Якорь Холла (рис. 1) состоит из веретена 1 и коробки 2 с литыми или приваренными лапами 3. Веретено снабжено скобой 4, к которой крепится якорная цепь. На другом конце веретена, в его утолщенной части — тренде, имеется отверстие 5 для цапфенного штыря 6, с помощью которого веретено свободно скрепляется с коробкой. Выпадению веретена из коробки препятствуют два болта 7, для которых в коробке просверлены отверстия 8.
Серьезным недостатком якоря Холла является большой разнос лап якоря от оси веретена. Это создает опрокидывающий момент и способствует выдергиванию якоря из грунта при развороте корабля ветром.
Недостатков якоря Холла нет у якоря, сконструированного в 1944 г. советским инженером Матросовым.
|
Якорь Матросова (рис. 2) с каждым годом получает все более широкое распространение.
|
Из якорей с поворотными лапами со штоком необходимо отметить якорь Тротмана (рис. 3), который применяется в качестве станового якоря на речных судал. Он состоит из веретена У, к которому при помощи болта 4 прикреплена лапа 2. Лапа имеет возможность поворачиваться. Через верхнюю часть веретена проходит шток
-
Плоскость поворота лапы перпендикулярна плоскости штока. Находясь на грунте, якорь держит одним концом лапы; второй конец в это время плотно прижат к веретену.
К якорям с неподвижными лапами относятся адмиралтейский якорь: (рис. 4) и четырехлапый якорь (рис. 5), применяемые на речных и озерных судах. На морских судах эти якоря применяются в качестве вспомогательных. Конструкция их ясна из рисунков.
Якорные цепи—служат для соединения якорей с
корпусом судна. Они классифицируются по калибру, по конструкции звеньев и по способу изготовления звеньев.
Калибр якорных цепей определяется диаметром стали, из которой изготовлены их звенья. Если говорят, что калибр якорной цепи 35 мм, значит звенья этой цепи изготовлены из круглой стали диаметром 35 мм.
|
На кораблях и судах, в зависимости от их водоизмещения, применяются цепи калибром от 13 до 100 мм.
По конструкции звеньев они подразделяются на якорные цепи из звеньев с распорками (контрафорсами) и без распорок (рис. 6).
На кораблях и судах военно-морского флота применяются только якорные цепи с распорками. Распорки увеличивают прочность якорной цепи примерно на 20% и, кроме того, не дают звеньям возможности повернуться так, чтобы растягивающие усилия были направлены вдоль малой (поперечной) их оси.
Якорные цепи состоят из смычек. Это сделано для того, чтобы в случае надобности заменять только смычку, пришедшую в негодность, не меняя всей якорной цепи. Смычки носят специальное наименование, определяющее их положение в якорной цепи.
Якорной называется смычка, обращенная к якорю.
Коренной называется смычка, обращенная к специальному устройству — жвака-галсу, соединяющему якорную цепь с корпусом корабля.
Промежуточные смычки находятся между якорной и коренной смычками и число их определяется длиной якорной цепи для данного корабля.
Смычки якорных цепей изготавливаются длиной от 23 до 25—27 ж*.
В каждую якорную цепь включаются еще якорная скоба и два вертлюга.
Якорная скоба (рис. 7) служит для присоединения якорной цепи к якорю. По своим размерам якорная ско-
|
ба несколько больше скобы якоря. Она состоит из собственно скобы /, концы которой утолщены и имеют коническое отверстие для штыря 2. Один из концов скобы имеет второе коническое отверстие 3, перпендикулярное первому, для чеки, удерживающей штырь от выпадения из скобы. При сборке скоба закладывается в концевое звено якорной цепи так, чтобы своей закругленной частью она была обращена к скобе якоря.
Вертлюг (рис. 8) служит для предупреждения закручивания якорной цепи при разворачивании корабля, стоящего на якоре. Он состоит из фасонного звена 1 и обуха 2 со штырем. Штырь обуха свободно вращается в отверстии звена. Головка 3 препятствует разъединению звена и обуха.
Якорные цепи для кораблей различного водоизмещения бывают различной длины: от четырех смычек — в 92 м до двенадцати — в 276 м.
Количество смычек и калибр якорных цепей, которыми снабжается корабль, зависит от его водоизмещения (веса) (табл. 2).
Якорные клюзы—трубы, расположенные наклонно и соединяющие палубу и борт корабля. Они предназначены для прохода цепей с палубы корабля за борт и для втягивания в них веретена якоря. Клюзы обычно устанавливаются в носовой части корабля по обе стороны от форштевня (носовой оконечности корабля).
Бортовые отверстия клюзов должны находиться над ватерлинией на такой высоте, чтобы во время хода корабля от якорей не было бурунов. При подъеме якорь не должен задевать своими лапами за форштевень и киль корабля. Якорный клюз (рис. 9) состоит из трубы
Нормы снабжения морских надводных кораблей якорными цепями
№ п/п |
Полное водоизмещение корабля, т |
Количество смычек якорной цепи |
Калибр якорной цепи станового якоря, мм |
||
Становых якорей левого |
Становых якорей правого |
Запас ного якоря |
|||
1 |
101-250 |
4 |
6 |
6 |
19-22 |
2 |
251—550 |
4 |
6-8 |
6-8 |
22-28 |
3 |
551—800 |
4 |
8 |
8 |
28-31 |
4 |
801-1000 |
5 |
9 |
9 |
31 |
5 |
1001-5000 |
5-10 |
9-10 |
9-10 |
34-49 |
6 |
5001-15 000 |
10-12 |
10-12 |
10-12 |
53-62 |
7 |
15001-28 000 |
12 |
12 |
12 |
67—72 |
8 |
28 001—60 000 |
12 |
12 |
12 |
77-82 |
9 |
60 001—85000 |
12 |
12 |
12 |
87 |
клюза 7, бортовых губ 2 и палубных губ 3, образующих палубный клюз. На палубе устанавливаются крышки клюзов, предотвращающие проникание воды через трубы клюзов на палубу во время хода корабля.
|
На современных военных кораблях вместо клюзов к палубе и борту бака привариваются якорные клюз-скобы (рис. 10), состоящие из палубного фланца 3, бортового фланца 2 и желоба 1. Поднятый якорь нижней частью своего веретена лежит в клюз-скобе, а его верхняя часть выходит на палубу, располагаясь вдоль борта.
Некоторые линейные корабли и крейсера, кроме клюзов в носу, имеют еще один — два клюза на корме для кормового якоря (рис. 11).
Якорные стопора — предназначаются для закрепления якоря по-походному и для крепления якорной цепи во время стоянки кораб-
|
|
ля на якоре. По своему назначению и конструкции якорные стопора бывают постоянные (стационарные), переносные и походного крепления.
Стационарные стопора применяются для временного задержания якорной цепи при работах с нею. Они устанавливаются в определенных местах на линии якорной цепи и крепятся к палубе.
К числу стационарных стопоров относятся палубный кулачковый стопор (стопор Легофа) и винтовой стопор. Палубный кулачковый стопор устанавливается непосредственно перед палубным клюзом, в месте выхода якорной цепи на палубу. Он состоит (рис. 12) из чугунной подушки 1 с гнездом, в котором ходит вверх и вниз подвижной кулак 2. Кулак поднимается рычагом 3 при помощи зуба 4, имеющегося на его оси. Зуб расположен в вырезе 5 кулака. Ширина выреза в подушке несколько больше ширины звена якорной цепи. Подушка и кулак имеют продольный желоб б1, в который своими нижними частями входят вертикальные звенья якорной цепи; назначение желоба — не дать якорной цепи сдвинуться в сторону.
|
Стопор имеет поперечную дугу 7, не позволяющую якорной цепи соскочить со стопора при быстром вытравливании. Стопор устанавливается с таким расчетом, чтобы якорная цепь получила небольшой изгиб, который обеспечивает надежное прижатие якорной цепи к стопору и препятствует резкому ее подскакиванию при вытравливании.
Когда рычаг находится в положении, при котором сидящий на его оси зуб занимает вертикальное положение, кулак будет находиться в верхнем положении и якорная цепь имеет возможность свободно скользить в вырез подушки. В таком положении стопор обычно и находится. С поворотом рычага, когда зуб займет горизонтальное положение, кулак опустится, образуя с верхней плоскостью подушки заплечик. Теперь одно из горизонтально идущих звеньев, находящееся над кулаком и опустившееся вместе с ним, упрется в образовавшийся заплечик и не даст якорной цепи двигаться. Якорная цепь будет застопорена.
Удобство стопора состоит в том, что якорная цепь может быть быстро застопорена в момент, когда нужно снять нагрузку со шпиля и наложить цепные стопора.
Винтовой стопор (рис. 13) предназначен для тех же целей, что и кулачковый. Он также устанавливается у палубного клюза. Действие его основано на создании трения между неподвижными колодками и проходящей между ними якорной цепью.
|
Стопор состоит из станины У, колодок 2, шпинделя 3 с бронзовыми гайками и рукояткой 5 и дуги 4. При вращении рукоятки шпинделя, имеющего правую и левую винтовую нарезку, стопорные колодки сближаются, зажимают вертикально идущее звено, а горизонтальное звено упирается в передние стенки колодок.
К переносным стопорам относятся цепной переносный стопор и цепной стопор «лягушка». Они предназначаются для крепления якорной цепи при стоянке корабля на якоре.
Цепной переносный стопор (рис. 14), представляет собой короткий кусок цепи (шесть — семь звеньев), один конец которой при помощи такелажной скобы У крепится об обух 2У приваренный к палубе; на втором конце цепи имеется глаголь-гак 5, закладываемый за одно из вертикальных звеньев якорной цепи.
|
Чтобы взять якорную цепь на цепной стопор, ее несколько приподнимают абгал- дырями (специальными крюками), конец стопора пропускается под якорную цепь, после чего глаголь-гак закладывается за одно из вертикальных звеньев.
|
Головка чеки 4, вкладываемой в отверстие носка глаголь-гака, должна быть направле-
лена вниз, так как в противном случае она может быть
прижата к якорной цепи, что сильно затруднит отдачу
стопора.
Этот стопор легко может быть перенесен в любое место на палубе, где имеются специально приваренные для этой цели обухи.
Цепной стопор «лягушка» (рис. 15) применяется на линейных кораблях и крейсерах. Он состоит из двух цепных стопоров, соединенных между собой фасонной планкой. Она накладывается на одно из горизонтальных звеньев якорной цепи и плотно охватывает его своими передними краями, загнутыми книзу. В стопорах «лягушка», предназначенных для катеров, фасонная планка заменяется двумя гаками (крючками), закладываемыми за звено якорной цепи.
Когда стопор «лягушка» положен, другие стопора могут быть отданы.
В качестве походных креплений применяются стопора, имеющие винтовые талрепы, предназначенные для плотного втягивания якоря в клюз и для окончательного его крепления, предотвращающего перемещение якоря во время качки корабля.
Походными являются: цепной переносный стопор (рис. 16) с глаголь-гаком 1 и винтовым талрепом 2 у коренного конца; стопор «лягушка» с талрепами (рис. 17), введенными в обе цепочки; винтовое походное крепление (рис. 18), состоящее из стержня 1 с резьбой и гаком 4У пропущенного через стальной съемник кронштейна 3.
|
|
Кронштейн устанавливается на палубе над клюзом — гак стержня закладывается за скобу якоря. Окончательное закрепление якоря производится при помощи гайки с рукояткой 2, навинченной сверху на стержень.
Шпили и брашпили — специальные якорные машины, служащие для подъема якоря и якорных цепей при съемке корабля с якоря, для медленного и плавного по- травливания якорных цепей и для швартования.
Шпилем называется якорная машина, ось вращения барабана которой расположена вертикально; у брашпилей эта ось горизонтальная*.
Преимуществом шпилей является то, что на них можно заводить якорные цепи и швартовные концы с любого борта и они занимают меньше места на палубе.
На военных кораблях в качестве якорных машин используются шпили, на некоторых вспомогательных судах
военно-морского флота и на большинстве гражданских судов — брашпили. В последнее время на крупных морских пассажирских и торговых судах также устанавливаются шпили.
На линейных кораблях и крейсерах в носовой части устанавливаются по два якорных шпиля — один правого и один левого борта. Кроме того, на этих кораблях устанавливается еще и кормовой шпиль. На эскадренных миноносцах и на малых кораблях, имеющих становые якоря и якорные цепи сравнительно небольшого веса, в носовой части устанавливается только один шпиль, на который по мере надобности обносится якорная цепь правого или левого борта. На эскадренных миноносцах устанавливается также и кормовой шпиль. Более мелкие корабли кормового шпиля не имеют.
В качестве двигателей для носовых якорных шпилей используются паровые машины или электродвигатели. Кормовые шпили обычно приводятся в действие электродвигателями. На военных кораблях все шпили, как правило, электрические.
На катерах электрические и паровые шпили не устанавливаются. Для выбирания якоря на них служат ручные шпили, которые приводятся в действие при помощи вымбовок (специальных рычагов) или червячной передачи с розмахами (рукоятками).
|
Электрический шпиль (рис. 19) состоит из головки шпиля (дромгеда) 1% в которой имеются гнезда (окошки) 2 для вымбовок (рычагов для вращения шпиля вручную в аварийных случаях), швартовного барабана (баллера) 3 с ребрами (вельпсами) 4У которые препятствуют скольжению троса, обнесенного на барабане; цепного барабана (палгеда)
5, имеющего вырезы по форме звеньев якорной цепи, и фундаментной рамы (палгу- на) 6, крепящейся к палубе. Вертикальный вал, на который насажен шпиль, называется шпинделем.
Шпили, которые имеют и якорный и швартовный барабаны, называются якорными. Бывают еще и швартовные шпили; они устанавливаются в носовой и кормовой частях верхней палубы линейных кораблей, крейсеров и эскадренных миноносцев (у последних только в кормовой части) и отличаются от якорных шпилей только тем, что не имеют цепного барабана.
Механизмы, приводящие в действие шпили, находятся, как правило, под палубой корабля.
Брашпили по своей конструкции являются более сложными и громоздкими механизмами, чем шпили. В качестве двигателя они имеют паровую машину или электродвигатель, которые устанавливаются на верхней палубе корабля совместно с механизмами брашпиля.
Брашпиль (рис. 20) имеет фундаментную раму /, в подшипниках 2 которой лежит ось (шпиндель). По концам шпинделя на шпонках посажены швартовные барабаны 5, а в середине — главные зубчатые колеса 4У соединенные с малыми зубчатыми колесами 5. Малые зубчатые колеса приводятся в действие электродвигателем или паровой машиной. Кроме того, на шпинделе сидят
|
цепные барабаны 6 и два шкива 7 с ленточными тормозами. Зажатие и отжатие тормозов производится штурвалами 8. Для управления двигателем брашпиля служит штурвал 9 манипуляторного клапана.
Цепной ящик — особое корабельное помещение для хранения якорной цепи. Цепной ящик представляет собой выгородку в носовой части корабля под шпилем или брашпилем. Каждая якорная цепь укладывается в отдельный цепной ящик в определенном порядке — змейкой. Такая укладка обеспечивает правильный и быстрый выход якорной цепи из ящика при отдаче якоря. Форма и площадь ящика определяются, исходя из калибра якорной цепи.
Цепной ящик изнутри обшит досками и имеет стоки для воды, попадающей в ящик вместе с цепью. Во избежание ржавления цепи палубу цепного ящика покрывают решеткой.
-
ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАКЕТОВ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА МОДЕЛИ
Макеты якорей для модели должны выполняться в том же масштабе, что и сама модель.
При изготовлении макетов якорей необходимо выдержать соотношения между основными размерами якоря. Эти соотношения легко найти по рис. 21 и табл. 3.
Допустим, что необходимо изготовить модель крейсера в масштабе 1:100. Главные размерения и водоизмещение прототипа этой модели известны. Например, водоизмещение крейсера Д=15 000 т. По табл. 1 находим, что вес его станового якоря должен быть равен 6 ООО кг. На крейсерах в качестве становых якорей применяются якоря Холла. С помощью табл. 3 по весу якоря найдем длину его веретена А =3230 мм.
Уменьшив эту величину в сто раз, получим длину веретена макета якоря для модели крейсера равную 32,3 мм.
На рис. 21 даны буквенные обозначения основных размеров различных якорей. В табл. 4 дана зависимость между длиной веретена якоря А и остальными его размерами. Пользуясь рис. 21 и табл. 4, легко определить
№ п/п |
Вес якоря, кг |
А - длина веретена якоря в мм |
|||
якорь |
якорь |
адмиралтейский |
четырех |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
1 |
75-150 |
750—945 |
1020-1280 |
1105-1395 |
1 1010-1270 |
2 |
150-250 |
945-1120 |
1280-1520 |
1395-1650 1 |
1270-1505 |
3 |
250-400 |
1120-1310 |
1520-1775 |
1650—193С | |
: 1505-1760 |
4 |
450-700 |
1360-1580 |
1845-2140 |
2010-2330 |
1830-2125 |
5 |
800-900 |
1650-1720 |
2240-2330 |
2435-2530 |
— |
6 |
1000 |
1780 |
2415 |
2620 |
— |
7 |
1250-3000 |
1910-2560 |
2825-3780 |
— |
— |
8 |
3500-6000 |
2700-3230 |
Якоря большого веса ГОСТ не предусмотрены |
||
9 |
7000-8000 |
3400-3560 |
|||
10 |
9 500-11 000 |
3780-3980 |
|||
11 |
11 000-13 0001 |
3980-4225 |
соотношения между основными размерами якоря или его макета.
Зависимость между длиной веретена и остальными размерами якоря
Якорь Холла |
Якорь |
Адмиралтейский якорь |
Четырехлапый |
А = 1 |
А = 1 |
А = 1 |
А = 1 |
Б = 0,5 от А |
Б = 0,5 от А |
Б = 0,7 от А |
Б = 0,8 от А |
В = 0,35 от А |
Г = 0,1 от А |
Г = 0,05 от А |
Ж = 0,07 от А |
Г = 0,1 от А |
Ж = 0,07 от А |
Ж = 0,1 от А |
3 = 0.2 от А |
Д = 0,1 от А |
3 = 0,2 от А |
3 = 0,4 от А |
И = 0,2 от А |
Е = 0,03 от А |
И = 0,35 от А |
Л = 0,1 от А |
М = 0,1 от А |
Ж = 0,1 от А |
К = 0,1 от А |
М = 0,1 от А |
Н = 0,1 от А |
3=0,3 от А |
Л= 0,2 от А |
|
О = 0,6 от А |
Если моделист строит модель собственной конструкции, то для выбора размеров макетов якорей нужно сначала определить масштаб этой модели.
Допустим, что моделист спроектировал модель современного эскадренного миноносца. Длина модели L —
|
= 1100 мм. Расчетное* водоизмещение модели Д=2,5 кг. Так как длина современного эскадренного миноносца = = 100—120 м, то модель оказывается примерно в сто раз
меньше настоящего эскадренного миноносца. Следовательно, масштабное число л = 100.
По закону механического подобия водоизмещение корабля в а3 раза больше водоизмещения его модели. Поэтому водоизмещение Д эскадренного миноносца, соответствующего данной модели, было бы равно: Д — 2,5 кг X ЮО3 = 2,5 X 1000000 = 2500000 кг = 2500 г.
Зная водоизмещение корабля, моделист обычным путем находит размеры макета якоря для данной модели.
Материалом для изготовления макета якоря могут служить сталь, латунь, органическое стекло (плексиглас) или эбонит.
Коробка якоря Холла выпиливается напильником заодно с лапами. В середине коробки делается трапецои- дальное отверстие для веретена (рис. 22). Перпендикулярно ему сверлится гнездо для штыря, соединяющего коробку с веретеном (рис. 22). Веретено имеет квадратное сечение, в верхней части снабжается скобой, изготовленной из латунной или стальной проволоки. Крепление скобы к веретену осуществляется при помощи второго штыря, туго входящего в отверстия скобы. Ушки скобы в хме- сте стыка пропаиваются оловом. Ушки скобы можно сделать также из двух шайб, к которым проволочная скоба припаивается оловом. Отверстия в нижней и верхней частях веретена делаются немного больше диаметра штырей. Если коробка макета якоря делается из латуни, то концы штыря пропаиваются оловом и потом зачищаются напильником. Штыри делаются из кусков проволоки.
|
Веретено якоря Тротмана выпиливается напильником. В верхней части веретено снабжается скобой (см. рис. 3). Немного ниже отверстия для скобы сверлится другое отверстие для штока якоря. В нижней части веретена делается прорезь для лапы и перпендикулярно ей отверстие для штыря, соединяющего веретено и лапу. Плоскость прорези для лапы перпендикулярна отверстию для штока (рис. 23,а).
|
Шток якоря делается из латунной проволоки, к концам которой припаиваются оловом шарики. В средней части на шток надевается и напаивается кольцо, согнутое из латунной проволоки меньшего, чем шток, диаметра (рис. 23,6). Шарик к изогнутому концу штока припаивается после того, как шток вставлен в отверстие веретена. Под шарик подкладывается шайба из латуни и пропаивается вместе с ним (рис. 23,в).
Поворотная лапа макета якоря делается из стали или латуни. Заготовка выгибается и выпиливается напильником по форме лапы. Концевые приливы лапы выгибаются из листовой латуни (рис. 23,г), в них делаются фасонные прорези по форме лапы, после чего они припаиваются оловом и зачищаются напильником и наждачной бумагой.
Веретено и лапы макета адмиралтейского якоря выпиливаются напильником из целого куска стали или латуни. Концы лап вырезаются из листовой латуни и припаиваются. Изготовление и крепление штока и скобы описано выше.
Лапы четырехлапого якоря выгибаются из латунной проволоки, заранее спиленной на конус. Концы лап вырезаются из листовой латуни. Веретено якоря выпиливается напильником из стали или латуни. Макет якоря собирается при помощи пайки, зачищается напильником и наждачной бумагой. Изготовление скобы и ее крепление производится обычным способом.
Детали макетов якорей можно изготовить из эбонита или органического стекла. Эбонит хорошо склеивается клеем БФ-2. Детали из органического стекла (плексигласа) обычно склеивают жидким раствором этого вещества в дихлорэтане.
Якорные цепи для моделей кораблей изготавливаются из латунной, медной или стальной проволоки.
Калибр и размеры звеньев якорьцепи судна-прототипа легко найти по табл. 2 и 5. Делением полученных размеров на масштабное число определяются размеры звена якорьцепи для модели.
Зависимость между калибром якорной цепи и размерами звена
№ п/п |
Номинальный калибр цепи |
Длина звена А, мм |
Ширина звена Б, мм |
1 |
19 |
114 |
69 |
2 |
22 |
132 |
79 |
3 |
25 |
150 |
90 |
4 |
28 |
168 |
100 |
5 |
31 |
186 |
111 |
6 |
34 |
204 |
122 |
7 |
37 |
222 |
133 |
8 |
40 |
240 |
144 |
9 |
43 |
258 |
155 |
10 |
46 |
276 |
166 |
11 |
49 |
294 |
177 |
12 |
53 |
318 |
191 |
13 |
57 |
342 |
205 |
14 |
62 |
372 |
223 |
15 |
67 |
402 |
241 |
16 |
72 |
432 |
259 |
17 |
77 |
462 |
277 |
18 |
82 |
492 |
295 |
19 |
87 |
522 |
313 |
Звенья цепи без распорок можно изготовить следующим образом. Из дерева вырезается брусок и грани его спиливаются так, чтобы поперечное сечение бруска имело форму звена якорной цепи.
|
Затем на брусок навивается проволока, снимается с него и разрезается ножницами или кусачками по линии, указанной на рис. 24.
После соединения звеньев в цепь место стыка концов проволоки пропаивается оловом. Паяльник должен иметь тонкое и острое жало, ибо в противном случае в место стыка будет ложиться большое количество олова. Если почему-либо такое жало паяльника сделать нельзя, то звенья лучше оставить непаяными. Пайкой заканчивается изготовление якорной цепи со звеньями без распорок (контрафорсов).
Изготовление якорной цепи с распорками требует большого терпения и умения хорошо паять.
Из той же проволоки, из которой навиты звенья якорной цепи, нарезаются распорки. Соединив два звена, аккуратно впаивают распорки в середину звеньев. Затем присоединяют следующее звено, впаивают распорку и т. д.
|
Скоба якорной цепи изготовляется так же, как и скоба якоря, только немного больших размеров.
Вертлюги изготовляются следующим образом (рис. 25).
Из проволоки выгибается обух и место стыка пропаивается оловом. На штырь обуха надевается латунная или стальная шайба. Вторая шайба меньшего диаметра насаживается на конец штыря, который аккуратно расклепывается. Далее из проволоки выгибается фасонное звено вертлюга, которое своими концами припаивается к шайбе большего диаметра.
Якорные клюзы для модели с металлическим корпусом изготовляются также из металла и крепятся к корпусу на пайке.
|
Клюзы для деревянных моделей делаются из дерева, фанеры или целлулоида и приклеиваются к корпусу эмалитом или нитроклеем АК-20.
Палубные и бортовые губы якорных клюзов имеют овальную форму (рис. 26), они вырезаются лобзиком и опиливаются напильником так, чтобы поперечное сечение их имело форму сегмента. Губы клюзов зачищаются наждачной бумагой и прикрепляются к корпусу после того, как в бортах и палубе сделаны отверстия и в них закреплены трубы клюзов. Крышки клюзов делаются из листовой латуни или жести. Края крышек загибаются по форме палубных губ якорного клюза. В середине крышки делается такая прорезь, чтобы в нее входило одно из звеньев якорной цепи.
При изготовлении якорных клюз-скоб прежде всего нужно пропилить круглым напильником желоб в корпусе модели параллельно ее диаметральной плоскости. Скоба овального сечения выпиливается напильником из дерева, фанеры, металла или целлулоида. Палубный и бортовой фланцы (рис. 27) вырезаются из фанеры или листовой латуни, края их запиливаются напильником. После зачистки наждачной бумагой скоба и фланцы припаиваются или приклеиваются к корпусу модели.
Макеты якорных стопоров для модели делаются большим упрощением.
Подушка палубного кулачкового стопора (рис. 28) выпиливается напильником из дерева, латуни или целлу-
|
лоида, вырез для прохода якорной цепи делается надфилем. Дуга вырезается и сгибается из листовой латуни или жести и припаивается оловом или приклеивается к подушке. Рукоятка вырезается из латуни или жести, к одному ее концу припаивается проволочный штырь, которым рукоятка вставляется в отверстие подушки.
|
|
Станина и колодки винтового стопора могут быть выпилены напильником из одного куска дерева, латуни или целлулоида (рис. 29). Колодки можно выпилить отдельно и затем припаять или приклеить к станине. Дуга вырезается из листовой латуни или жести. В качестве шпинделя с рукояткой можно использовать проволоку.
Макеты шпилей или брашпилей проще всего изготовить на токарном станке. На станке можно почти полностью выточить макет шпиля и основные составные части макета брашпиля.
При изготовлении макета шпиля вручную из фанеры или латуни вырезают четыре шайбы разного диаметра (рис. 30). Одна из шайб изображает фундаментную раму шпиля, остальные три — цепной барабан. В шайбах 1 и 2 круглым напильником или надфилем делаются выпилы, изображающие «звездочку» шпиля (гнезда для вертикальных звеньев). Швартовный барабан выпиливается напильником из дерева и в его центре просверливается такое же отверстие, что и в шайбах.
Из тонкого картона вырезаются и наклеиваются ребра швартовного барабана и окна для вымбовок.
Части шпиля насаживаются на
проволоку и склеиваются. Сверху наклеивается головка шпиля.
При изготовлении макетов швартовных шпилей цепной барабан делать не нужно.
Фундаментная рама брашпиля вырезается из фанеры или листовой латуни и к ней приклеиваются или припаиваются подшипники (рис. 31). Швартовные барабаны изготавливаются так же, как и у шпиля. В качестве зубчатых колес можно использовать небольшие шестерни, при их отсутствии—колеса. Шкивы ленточных тормозов и колеса вырезаются из фанеры или листовой латуни. В их центре просверливается отверстие для шпинделя брашпиля. Цепные барабаны со звездочками делаются так же, как и на шпиле. Швартовные барабаны, шкивы, цепные барабаны и зубчатые колеса насаживаются на шпиндель (ось).
Штурвалы ленточных тормозов и манипуляторного клапана изготовляются из проволоки, жести или листовой латуни.
Готовые детали макетов якорного устройства окрашиваются в черный цвет.
Для выбора размеров макетов шпилей и брашпилей, а также соотношения между их основными размерами следует пользоваться табл. 6, в которой указаны основные размеры шпилей и брашпилей в зависимости от веса якоря (рис. 19, 20).
|
Вес якоря, кг |
Шпиль |
Брашпиль |
|||||
высота, мм |
диаметр швартовного барабана, мм |
длина между кромками швартовных барабанов, мм |
ширина, мм |
высота, мм |
расстояние между цепными барабанами, мм |
диаметр швартовного барабана, мм |
|
400 |
950 |
300 |
2000 |
1700 |
1000 |
800 |
300 |
600 |
1100 |
350 |
2200 |
2000 |
1200 |
900 |
350 |
1000 |
1300 |
450 |
2700 |
2500 |
1700 |
1000 |
450 |
1500 |
1400 |
500 |
3000 |
2700 |
1600 |
1100 |
500 |
2000 |
1400 |
500 |
3200 |
3000 |
1700 |
1200 |
500 |
2500 |
1500 |
550 |
3500 |
3300 |
1800 |
1300 |
550 |
4000 |
1600 |
600 |
4200 |
2800 |
1900 |
1600 |
600 |
6000 |
1700 |
650 |
4300 |
3000 |
2100 |
1700 |
650 |
3. ШВАРТОВНЫЕ УСТРОЙСТВА СУДОВ
Швартовное устройство служит для удержания судна во время стоянки его у причала, мола пристани, набережной, у борта другого судна или при постановке на бочку.
Швартовка судов обычно производится лагом (бортом судна) как к пристани, так и к бортам других судов, и только при недостаточной длине причальной линии судно швартуется кормой.
Постановка судна на швартовы или швартование его лагом состоит в том, что при подходе судна к пристани с него, пользуясь специальными бросательными концами, подают на пристань стальные или пеньковые тросы, именуемые швартовами. Швартовы имеют на своих концах петли (огоны). Огоны надеваются на тумбы (палы), находящиеся на пристани и надежно закрепленные на ней. Судно подтягивается к пристани с помощью швартовных механизмов.
Во избежание повреждений наружной обшивки места соприкосновения судна с причалом или бортом второго судна предохраняются кранцами.
К швартовным устройствам относятся:
- Швартовы.
- Кнехты.
- Швартовные клюзы.
- Киповые планки.
- Швартовные механизмы.
- Вьюшки.
Кроме названных и необходимых во всяком швартовном устройстве элементов, следует указать на тросовые стопора, назначение которых аналогично назначению цепных стопоров якорных цепей.
Швартовы — стальные или пеньковые тросы, сплетенные из гибких нитей.
Диаметр стальных швартовов для кораблей различных классов выбирается в зависимости от их водоизмещения, а именно:
для линейных кораблей..................................... 55—60 мм
для крейсеров....................................................... 45—50 »
для эскадренных миноносцев . . . 30—35 »
для больших подводных лодок . . . 25—30 »
для тральщиков.................................................... 20—25 »
Кнехты — литые чугунные или стальные, а также сварные тумбы, надежно закрепленные в надлежащих местах палубы и служащие для крепления свободных концов швартовов (рис. 32).
По типу кнехты можно подразделить на прямые (рис. 33,а) и крестовидные двойные (рис. 33,6). Швартовные клюзы—овальные или круглые отверстия в фальшборте судна, служащие для пропускания швартовов с судна на берег или пристань (рис. 34).
Киповые планки (кипы)—стальные литые конструкции, служащие для предохранения швартовов от перетирания о борт судна. Кипы устанавливаются на палубе непосредственно у борта в тех местах, где нет фальшборта.
Основные типы киповых планок, применяемые на судах:
- киповая планка прямая без роульсов (рис. 35,а);
- киповая планка с одним роульсом (рис. 35,6);
- киповая планка с двумя роульсами (рис. 35,в);
- киповая планка с тремя роульсами (рис. 35,а).
Киповые планки и швартовные клюзы должны располагаться в непосредственной близости от кнехтов на расстоянии от 1,5 до 2,5 м.
Швартовные механизмы — шпили и брашпили — служат для выбирания свободных концов швартовов при подтягивании судна к пристани, борту другого судна и т. п.
Вьюшки — служат для хранения швартовных тросов и устанавливаются в носовой и кормовой частях судна (рис. 36).
Размеры кнехтов, киповых планок и швартовных клюзов
№ п/п |
Наименование изделий |
Диаметр швартовного троса 26 мм |
|||||
А |
Б |
В |
Г |
Д |
Е |
||
1 |
Кнехт прямой литой стальной |
1200 |
360 |
510 |
750 |
250 |
__ |
2 |
Кнехт литой стальной крестовидный двойной |
1200 |
450 |
830 |
750 |
250 | 375 |
3 |
Киповая планка безроульса прямая |
700 |
180 |
180 |
300 |
— |
— |
4 |
Киповая планка с одним роульсом |
1000 |
260 |
190 |
670 |
150 |
— |
5 |
Киповая планка с двумя роульсами |
1100 |
280 |
240 |
420 |
150 |
— |
6 |
Киповая планка стремя роульсами |
1520 |
280 |
240 |
420 |
150 |
— |
7 |
Швартовный клюз овальный |
435 |
380 |
170 |
120 | 225 |
— |
8 |
Швартовный клюз круглый |
225 |
— |
480 |
150 |
— |
— |
|
Основные размеры кнехтов, киповых планок и швартовных клюзов (рис. 33, 34, 35) приводятся в табл. 7.
Размеры даны для швартовного троса диаметром 26 мм. По этой таблице можно определить соотношения между размерами деталей швартовных устройств для диаметров троса.
Расположение швартовных устройств на судне определяется способом ошвартования судна. Швартовы подаются обыкновенно с бака и с юта, где обычно фальшборта нет, а установлены только леерные стойки. Поэтому в носовой и кормовой частях судна необходимо иметь хотя бы по одному кнехту и по две киповые планки с каждого борта. Помимо этого, на баке, над козырьком форштевня, устанавливаются еще одна или две киповые планки.
Швартовные кнехты располагаются непосредственно у борта (не ближе 350 мм). Кроме них, на баке и на юте, ближе к диаметральной плоскости судна, устанавливают по два кнехта для буксировки. Буксирные кнехты должны быть на 10% прочнее швартовных. Буксирные кнехты могут быть использованы и для швартования.
На морских судах, кроме упомянутых киповых планок и кнехтов на баке и на юте, обычно устанавливают по три швартовных клюза в фальшборте каждого борта (по одному у средней надстройки, у бака и юта). Вблизи этих швартовных клюзов также располагают соответствующее число кнехтов.
На судах, не имеющих фальшборта, например на военных кораблях, вместо швартовных клюзов везде устанавливают киповые планки.
На рис. 37 показано типовое расположение якорного и швартовных устройств на большом корабле, не имеющем фальшборта. Цифрами обозначено: 1 — носовые якорные клюзы, 2 — кормовой якорный клюз, 3 — швартовные кнехты, 4 — буксирные кнехты, 5 — носовой шпиль, 6 — кормовой шпиль, 7 — киповые планки, 8 — вьюшки.
Макет прямого кнехта можно изготовить из металла. Тумбы кнехта делаются из кусочков латунной или стальной проволоки. Крышки тумб вырезаются из жести или листовой латуни, выбиваются на дереве молотком для придания им выпуклости и припаиваются к тумбам. Тумбы припаиваются к основанию кнехта, которое вырезается также из жести или листовой латуни (рис. 38).
Макет кнехта после пайки зачищается напильником и наждачной бумагой.
Тумбы кнехта можно выточить на токарном станке.
Тумбы крестовидного двойного кнехта также можно сделать из проволоки. Для пайки тумбы крестовидного кнехта можно изготовить приспособление из скрепленных
гвоздями или склеенных кусков фанеры (рис. 38).
Фундамент швартовного клюза вырезается из листовой латуни или жести, к нему припаивается обод клюза, согнутый из тонкой латунной, медной или стальной проволоки (рис. 39). Макет клюза приклеивается эмали- том к фальшборту модели, в котором предварительно просверливается или прорезается отверстие.
Макеты киповых планок выпиливаются напильником и надфилем из латуни, целлулоида, органического стекла или эбонита. Роульсы вытачиваются на токарном станке или выпиливаются и затем приклеиваются или припаиваются к основанию киповой планки.
Роульсы можно прикрепить к основанию киповой планки при помощи проволоки (рис. 40). Проволока должна туго входить в отверстие, сделанное в основании.
Макет вьюшки (рис. 36) изготовляется из металла. Барабан вытачивается на токарном станке или делается из кусочка трубки. К торцам трубки припаиваются или приклеиваются щеки барабана, вырезанные из тонкой жести, латуни, плотного картона, пластмассы (рис. 41). В центре щек делается отверстие для проволочной оси. Готовый барабан устанавливается на основание, которое вырезается из листового материала. На рис. 41 пунктиром показаны линии сгиба при изготовлении основания из жести или латуни.
Макеты швартовных устройств окрашиваются в черный цвет.