В 50-е годы на смену палубным самолетам с поршневыми двигателями пришли реактивные, которые были гораздо мощнее и тяжелее предшественников. Они уже не могли стартовать, как сухопутные, методом "свободного разбега". Разбег пришлось ускорять, а пробег укорачивать с помощью усовершенствованных взлетно-посадочных устройств. Кроме того, предстояло решить проблему одновременного выпуска и приема самолетов, что особенно важно в боевых условиях.
С этим делом справились, развернув часть палубы на 10 — 12 градусов влево от диаметральной плоскости корабля. На нее-то и садятся машины, возвращающиеся с боевого задания, в то время как с носовой выпускают остальные. Обычно угловая палуба простирается на 3/4 длины авианосца, поэтому летчикам стало удобнее при необходимости вновь взлетать, чтобы совершить повторный заход, стали почти исключены столкновения севших машин с подготовленными к старту, освободилось место для самолетов, поднятых из ангара и находящихся в готовности.
Вместо старых катапульт смонтировали новые, паровые. Если во вторую мировую войну такие устройства рассчитывались на самолеты массой до 10 т, которые разгоняли до скорости отрыва 120 км/ч, то теперь эти параметры соответственно изменились до 36 т и 250 км/ч.
На современном крупном авианосце имеется до 4 катапульт. Каждая представляет собой весьма сложное и громоздкое сооружение массой до 500 т. Основные части находятся внизу, под палубой. Там по всей длине трека катапульты расположены два параллельных цилиндра, выполненных из высокопрочной стали. Внутри них находятся поршни диаметром около полуметра и массой более 3 т, которые перемещаются под воздействием пара, давление которого регулируется в зависимости от веса и скорости машины и может достигать 80 кгс/кв.см. Рядом с цилиндрами смонтирована гидравлическая система, тормозящая поршни и возвращающая их в исходное положение. На полетной палубе находится только челнок-площадка, к которой крепится носовая "нога" самолета.Перед началом полетов специальная команда осматривает палубу, чтобы на ней не оказалось ничего лишнего, а в пункт управления стартами поступает график, в котором расписано, когда, какая машина и с какой катапульты будет взлетать. Самолет извлекают подъемником из ангара, буксируют к катапульте, устанавливают точно по ее центру, при этом переднее колесо шасси автоматически фиксируется в челноке. Сзади поднимают щиток-газоотражатель, отбрасывающий раскаленные выхлопы авиадвигателей вверх. К машине подходит матрос-регулировщик, сверяет у летчика ее тип, номер и вес и сообщает эту информацию на переносное табло и на командный пункт. Если расхождений с графиком нет, оттуда дают "добро", летчик выводит двигатели на максимальный режим, тут же срабатывает катапульта, и через пару секунд истребитель или штурмовик "выстреливается" в воздух, а на палубе опускают газоотражатель и буксируют к катапульте следующий — через 30 с и он уйдет в полет.
Выполнив задание, летчик приближается к авианосцу и делает несколько разворотов, чтобы с дистанции примерно в милю (1852 м) заметить огни светотехнической системы (о ней — ниже), и начинает снижение с вертикальной скоростью 3—6 м/с. На последнем участке он действует визуально, по сигналам руководителя полетов, чей пост находится на площадке, у кормовой части левого борта.
В сложных метеоусловиях возвращающемуся летчику сообщают границы видимости и облачности, скорость авианосца, характер качки. После этого самолет должен ходить по кругу в 50 — 60 км от корабля, ожидая разрешения. Получив его, летчик снижается до 1500 м, а с 30 км от авианосца начинает опускаться с вертикальной скоростью 10 м/с. На расстоянии 18 км ("десятимильные ворота") он занимает высоту 300 м, после "шестимильных ворот" машина идет в 180 м от поверхности моря. В это время включается автоматическая система захода на посадку, но если видны сигнальные огни, летчик переходит на ручное управление. С дистанции 500 м он начинает синхронизировать режим полета с качкой. При точном расчете шасси самолета коснутся палубы в 76 м от кормового среза. После того как машина погасит пробег, ее берут на буксир и отводят в сторону.
Для сокращения пробега служат аэрофинишеры, предложенные еще до первой мировой войны. Поначалу это были эластичные тросы, натянутые в корме поперек палубы: заходящий самолет выпускал короткий трос с крюком (гаком) на конце, который и цеплялся за один из финишеров. Разумеется, за последние десятилетия подобные устройства претерпели существенные перемены — ныне их общий вес достигает 600 т. На палубе протянуты только тросы, как правило, 4 диаметром 35 мм и длиной 36 м. Под ней они соединены с другим, 600-метровым, а тот через систему шкивов наматывается на конический барабан с гидравлическим тормозным механизмом. После того как гак самолета захватывает финишер, нижний трос начинает сматываться с барабана, энергично сокращая пробег до 90 м.
На авианосцах имеется и аварийный барьер. Это нейлоновая сеть, закрепленная у бортов на стойках и оснащенная агрегатом, обеспечивающим ее мгновенный подъем и заваливание на палубу. Если неисправный или поврежденный самолет выкатится с "плавучего аэродрома" (что может стать и следствием просчета летчика), то не свалится в воду.
Английский противолодочный вертолет ЕН-102 над авианосцем типа "Инвинсибл".
Особенности боевой работы палубной авиации накладывают повышенные требования к конструкции летательных аппаратов. Так, по сравнению с обычными самолетами они испытывают повышенные нагрузки момент старта и посадки, поэтому приходится усиливать стойки шасси, а также фюзеляж. При волнении вертикальные перемещения полетной палубы могут составить 5 — 6 м со скоростью 2.2 м/с. Раз так, прочность шасси рассчитывают на экстремальную ситуацию, когда касание палубы произойдет со встречной скоростью 5,5 м/с. Столь же повышенные требования предъявляют к надежности узлов подвески вооружения и топливных баков. В результате самолеты выходят тяжелее армейских, что порождает новые проблемы. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на палубных истребителях и бомбардировщикахшироко применяют механизацию крыла, оборудуя его предкрылками и закрылками по всему размаху, системами управления пограничным слоем.
Чтобы разместить в ангаре больше техники, крылья выполняют складывающимися — их консоли "переламываются" и наклоняются над фюзеляжем. Колея и база шасси палубной авиатехники также расширена, чтобы предотвратить ее опрокидывание в сильную качку.
На случай вынужденного приводнения летательным аппаратам придают значительный запас плавучести, чтобы они не затонули до появления спасателей.
Обычно на американском ударном авианосце с ядерной силовой установкой базируется по эскадрилье тяжелых и средних штурмовиков, по две легких, столько же истребительных, отряд самолетов радиоэлектронной борьбы идальнего радиолокационного обнаружения, по эскадрилье противолодочных самолетов и вертолетов, а также группа заправщиков, всего до 100 летательных аппаратов разного назначения. На авианосцах с котлотурбинными силовыми установками — до 85.
К числу современных палубных истребителей относится Ф-14 "Томкет" фирмы "Грумман", который предназначен не только для защиты своих кораблей от ударов с воздуха, но и для атак надводных и береговых объектов бомбами и ракетами. Этот двухкилевой высокоплан с крылом изменяемой стреловидности оснащен двумя турбореактивными двигателями с тягой на форсаже по 9500 кг, обеспечивающими максимальную скорость 2550 км/ч. "Томкет" оборудован встроенной 6-ствольной 20-мм пушкой "Вулкан" с темпом стрельбы 6000 выстрелов в минуту, управляемыми ракетами класса "воздух — воздух" "Сайдуиндер" (дальность 18,5 км), "Спаррору" (59 км) и "Феникс" (180 км). Общий вес боевой нагрузки превышает 6 т. Бортовой радиолокатор способен заметить бомбардировщик на дистанции 315 км, истребитель — с 215 км, крылатую ракету — со 120 км. Аппаратура управления вооружением позволяет одновременно сопровождать 24 цели, наводя на них до 6 ракет. В варианте тактического разведчика "Томкет" оборудуют соответствующей аппаратурой весом 800 кг, упакованной в подвесной контейнер.
В 1983 г. в США приняли на вооружение более простой и дешевый истребитель-бомбардировщик Ф/А-18 "Хорнет". И на нем стоит "Вулкан" с боекомплектом в 570 патронов, две ракеты "Сайдуиндер" и до 4 "Спарроу". В варианте бомбардировщика-штурмовика используются обычные и управляемые авиабомбы и ракеты класса "воздух — поверхность". При разработке этой машины специалисты компании "Макдонелл-Дуглас" особое внимание уделили удобству обслуживания, в частности, замена двигателя производится всего за 20 мин.
В качестве противолодочного самолета применяется С-ЗА "Викинг". На нем установлена разнообразная аппаратура, предназначенная для поиска субмарин, даже находящихся в погруженном положении. Достаточно сказать, что она замечает едва выступающую над водой головку перископа на расстоянии 55 км. Есть на "Викинге" инфракрасные приборы и магнитометр. Модификация КС-ЗА является заправщиком, 9 т авиатоплива, предназначенного для перекачки в воздухе в другие самолеты, размещены во внутренних и подвесных баках.
Основным самолетом дальнего радиолокационного наблюдения служит Е-2С "Хокай" ("ТМ" № 12 за 1994 г.). Разнообразное радиоэлектронное оборудование позволяет его экипажу разом сопровождать 300 целей, наводя на них три десятка истребителей. На высоте 9000 м оно обнаруживает самолеты на расстоянии 370 км, выделяет низколетящие на фоне земли.
ЕА-6В "Проулер" обладает взлетным весом 29,5 т, максимальной скоростью 1000 км/ч, экипаж насчитывает 4 человека. Оборудование этой машины предназначено для подавления радиоэлектронных средств неприятеля и нарушения работы его радиосвязи.
Уже этот неполный перечень американских палубных самолетов свидетельствует, каков авиапарк авианосца...
Принадлежность летательного аппарата к морской авиации США нетрудно определить по надписи "нейви" (флот) на бортах фюзеляжа и литерам на обеих сторонах киля. Атлантическому флоту присвоены их сочетания от А до М, Тихоокеанскому — от N до X, вторая буква бывает произвольной. В трехзначном бортовом номере самолета или вертолета первая цифра обозначает номер эскадрильи, две остальные — машины в ней. В морской пехоте вместо "нейви" используют другое слово — "маринес".
...Проектировщикам авианосцев приходится решать проблему оптимального сочетания их возможностей с боевым потенциалом базирующегося на них авиаподразделения. Однако, как оказалось, летательные аппараты со-вершенствуются куда быстрее. Именно поэтому четыре десятилетия назад американцам и англичанам пришлось торопливо приспосабливать к новой авиационной технике корабли такого класса, построенные еще в период второй мировой войны. Что касается новых авианосцев, то они создаются с учетом опыта эксплуатации и боевого применения предшественников. К примеру, в последние годы энергия катапульт возросла в 8 раз, аэрофинишеров — вчетверо, грузоподъемность лифтов, доставляющих самолеты из ангаров наверх, достигла 60 т.
Раз так, приходится увеличивать тоннаж и размеры авианосцев. В США уже заговорили, что возможности верфей приблизились к пределу — лишь на считанных стапелях удается собрать корпус длиной более 330 м (как у "Ч.Нимица").
Однако программу оснащения своего флота атомными супергигантами вроде "Нимица" отнюдь не намерены сворачивать. Только они способны обеспечить военное присутствие их вооруженных сил в любом районе Мирового океана.
- << Назад
- Вперёд