Четверг, 25 Апреля 2024

Соцсети на верху

Книга - "ЮНЫЙ КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬ", С. Лучининов - Книга -

  • Печать
Купить СНПЧ А7 Вологда, оперативная доставка
Рейтинг:   / 115
ПлохоОтлично 
Страница 4 из 16

 

 

 

Глава  IV

ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ МОДЕЛЕЙ СУДОВ

На моделях судов устанавливаются самые разнообразные двигатели: бывают модели, приводимые в движение с помощью паровых машин, турбин, двигателей внутреннего сгорания, пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. Но это все довольно сложные механизмы. На простейших моделях применяются пружинные и резиновые двигатели. Таких механизмов не встретишь на настоящих судах; это двигатели, предназначенные только для моделей.

РЕЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Для изготовления резинового двигателя используют резиновые нити сечением 1X1 мм, 1X2 мм, 1X4 мм или 2X2 мм, применяемые в авиа­моделизме. Если нельзя достать такой резины, то можно использовать кусок велосипедной или тонкой мотоциклетной камеры, вырезав из нее ленту шириною 3—4 мм.
Выбор резинового двигателя — его длина и количество лент или нитей — зависит от длины и веса модели судна. Чем больше модель тем мощнее должен быть двигатель, устанавливаемый на ней. Чем больше будет использовано резины для двигателя, тем он убедительнее.
В зависимости от размеров модели судна и базы для резинового двигателя его длина может быть любой, практически в пределах от 0,5 до 1,2 м. Крутящий момент и максимальное количество оборотов резинового двигателя в зависимости от разных сечений и длины при­ведены в таблице. Таблица составлена по данным Г. В. Миклашев­ского.

Крутящий момент и наибольшее число оборотов двигателя в зависимости
от сечения и длины мотка резины

Сечение мотка резины в см2

Крутящий момент
в кг/см
0,16
0,20
0,24
0,32
0,40
0,48
0,56
0,64
0.72
0,80
Длина мотка в м.
0,063
0,076
0,10
0,154
0,215
0,283
0,356
0,433
0,518
оде
 
Наибольшее число оборотов резинового двигателя
0.5
518
464
423
366
333
300
275
259
245
232
0.6
622
557
508
438
400
360
330
310
293
277
0.7
725
651
593
512
465
420
385
363
342
325
0.8
828
743
678
586
532
480
440
415
392
372
0.9
932
836
762
658
600
540
495
466
440
418
1.0
1035
930
846
733
665
600
555
518
488
464
1.1
1140
1030
932
806
729
660
605
570
537
500
1.2
1240
1122
1015
882
795
720
660
622
586
545

Данные в этой таблице подсчитаны по следующим формулам;

где М — крутящий момент резинового двигателя в кг/см;
n — число оборотов резинового двигателя;
l — длина нерастянутого мотка резины;
s — площадь сечения всех нитей в см.


Когда определены размеры резинового двигателя — длина и сечение мотка, — подобрана резина, можно приступить к изготовлению двигателя. Делается это следующим образом: на доске вбивается два гвоздя, расстояние между которыми должно быть равным длине бу­дущего резинового двигателя. Резиновую нить или ленту раскладывают ровно, без натяжения и закручивания. Концы нити связываются «пря­мым узлом». Для того чтобы моток резины можно было надеть на крючок и присоединить к гребному валу, на конце мотка резины следует сде­лать ушки. Растянув резину на участке, где она огибает гвоздь, в два-три раза, то-есть на 5—6 см, обматывают этот участок изоляционной лентой и затем делают ушки. Закрепить ушко можно плотной лентой и прошить ее так, как показано на рисунке 56.
Кратковременность действия резинового двигателя заставила моде­листов искать путей для увеличения продолжительности его работы. С другой стороны, судомоделисты, не ограниченные весом резиномотора, как авиамоделисты, стремились увеличить мощность резинового двигателя и поставить на модель не один моток резины, а два. Для этой цели стал» широко применять зубчатые передачи. На рисунке 57 приведены две схемы резинового двигателя с шестеренками. На первой схеме (2) мощность двух резиновых двигателей передается на два вала, на которые насажены шестерни. В данной конструкции шестеренки не изменяют число оборотов гребных винтов.



На второй схеме (3) используются, так же как и в первом случае, два резиновых двигателя, но добавляется еще одна шестеренка, которая насажена на гребной вал и передает энергию резиновых двигателей гребным винтам. Если число зубцов на этой шестеренке будет вдвое больше, чем на основных шестеренках (каждой в отдельности), то греб­ной вал будет вращаться в два раза медленнее; это улучшит ходовые качества модели.
Для того чтобы передать энергию резиновых двигателей под углом, — это бывает необходимо в тех случаях, когда резиновые мотки расположены высоко — можно применить в качестве гибкою вала спиральные пружинки.
Когда резиновый двигатель сделан и опробован, его следует снять, резиновые нити пересыпать тальком, уложить в стеклянную банку из темного стекла и хранить там до запуска модели.
Перед установкой резинового двигателя с него нужно удалить тальк, положить резину на час в теплую мыльную воду, обтереть и за­тем для предохранения резины от пересыхания смазать жгут смесью: зеленого мыла — 2 части и глицерина — I часть.
Так как резина быстро изнашивается, заводить двигатель нужно перед самым запуском модели. От многократных заводов энергия резины уменьшается на 20—25 процентов. Заводить резиновые двигатели нужно с помощью механических дрелей (рис. 58). Это сокращает время завода в пять-шесть раз и, что особенно важно, сокращает на тот же срок пребывание резины в напряженном состоянии.
Не следует на продолжительный срок оставлять резиновый двигатель в закрученном состоянии,

КОМПРЕССИОННЫЕ- ДВИГАТЕЛИ

Наша промышленность изготовляет двигатели внутреннего сгорания, специально предназначенные для моделей самолетов и судов. Дви­гатели имеют небольшой вес и размеры, но обладают большой мощностью. Компрессионные двигатели" находят широкое применение как на летающих моделях, так и на различных моделях кораблей.
Компрессионный двигатель «К-16» получил большее распростране­ние в авиамоделизме. В настоящее время выпускаются двигатели, предназначенные специально для установки на моделях судов. Вместо воздушного винта на ось двигателя насажен маховик, имеющий канав­ку, двигатель имеет водяное охлаждение цилиндра. Горючая смесь самовоспламеняется в результате сжатия — компрессии; отсюда и про­изошло название двигателя «ЛК-16»; цифра «16» указывает на диаметр цилиндра в миллиметрах. Двигатель прост и надежен в работе.


Продольный разрез серийного компрессионного двигателя «К-16» изображен на рисунке 59.
Основные детали двигателя «К-16» следующие:
Цилиндр (1) выполнен из высококачественной, износоустойчивой стали ШХ-15. Для воздушного охлаждения на цилиндре имеются ребра, что обеспечивает бесперебойную работу двигателя в течение нескольких минут.
Поршень (2) соединен при помощи поршневого пальца (3) с шатуном (4), который надет на коленчатый вал (5), контрпоршень (6) пред­ставляет собой как  днище цилиндра с помощью зажимного винта (7) может перемещаться, в результате чего объем камеры сгорания либо увеличивается, либо уменьшается, то-есть может изменяться вели­чина сжатия, которая для двигателя «аК-16» лежит в пределах от 12 до
20. Зажимным винтом регулируют степень сжатия в зависимости от ви­да топлива и температуры воспламенения смеси.
Картер (8) полая отливка; внутри нее находится коленчатый вал. К картеру крепится топливный бачок (9) н карбюратор (Ш), где про­исходит приготовление рабочей смеси. На вал двигателя насажен ма­ховик (И), имеющий канавку для заводки. Обладая большой мощностью, этот двигатель обеспечивает крупным моделям, длиною более 1,5 л, высокие ходовые качества.



Другой более мощный компрессионный двигатель, применяемый для моделей судов, "Б-51" построен и всесторонне испытан в Центральной морской модельной лаборатории ДОСААФ (конструктор С. А. Башкин).


Продольный разрез компрессионного двигателя «Б-51» приведен на рисунке 60.
По сравнению с двигателем «>К-16» конструкция существенно упрощена. Верхняя часть картера сделана отъемной и является как бы рубашкой цилиндра. Здесь имеется перепускной клапан и отверстия для двух выхлопных и одного всасывающего патрубков круглого сечения; с помощью надетой на выхлопной патрубок резино­вой трубки отводятся выхлопные газы.


Цилиндр сделан в виде гильзы с утолщенным пояском в средней части; на фланце крепится рубашка водяного охлаждения. Карбюратор примерно такой же, как и «а двигателе «К-16». Для выравнивания кру­тящего момента на вал двигателя насажен маховик с канавкой для шнурка.
В целях предохранения от ржавчины компрессионный двигатель должен быть всегда смазан техническим вазелином. Перед запуском двига­тель нужно очистить от масла тряпкой смоченной в керосине или бензине.
В качестве топлива для компрессионных двигателей применяется смесь керосина, бензина и масла МК в равных количествах. Смесь тщательно перемешивается и заливается в бак при закрытом положении иглы карбюратора. Затем отпускают винт контрпоршня и поворачивают иглу карбюратора на 2—3 оборота. Топливо в этом случае капает да карбюратора. Запуск двигателя производится небольшим  шнурком.


После первых оборотов, когда смесь начнет поступать в цилиндр и выхлоп будет отрывистым и звонким, поджимают винт контр поршня. Если же выхлоп будет глухим и слабым, то винт контрпоршня нужно отвернуть. В этом случае из-за большой степени! сжатия вспышка наступает преждевременно. Рабочее положение контр поршня будет определяться, когда звонкий выхлоп переходит в глухой. После этого можно запускать двигатель, он заводится с двух-трех раз. Увеличение сжатия приводит к увеличению числа оборотов, и, наоборот, уменьшение сжатия ведет к снижению числа оборотов.
Большая мощность компрессионных двигателей «К-16» и «Б-51» требует тщательной и надежной их установки и крепления во избежание поломки валов и всей модели.
Двигатели «К-16» и «Б-51» могут устанавливаться на любых моде­лях судов, обеспечивая им рекордные скорости. Для передачи энергии компрессионных двигателей на гребные валы модели судна применяют­ся зубчатые передачи. Устройство редуктора для компрессионных двига­телей приведено на рисунке 62. Если трудно достать шестерни подходя­щих размеров, то нх необходимо сделать в механической мастерской, где имеется соответствующее оборудование. Детали редуктора пока­заны на рисунках 63, 64, 65.
Кроме компрессионных двигателей, в продаже имеются пульсирую­щие* воздушно-реактивные двигатели «РАМ-1» конструкции М. Васильченко и С. Башкина.




Зажигание от электросвечи, пусковой катушки и аккумулятора.
Схема и общий вид пульсирующего воздушно-реактивного двигателя приведены ниже. Корпус двигателя изготовлен из огнеупорной, нержавеющей стали толщиною 0,2 мм, головка — из дюралюминия, клапан — из специальной стали.
Конструкция «РАМ-1» проста, количество деталей невелико.
Головка имеет удобоотражаемую форму. Она состоит из корпуса, в передней части которого находится диффузорная часть жиклера, и про­ходных каналов. Клапан устроен так, что каждый лепесток плотно закрывает одно проходное отверстие. Вся головка заключена в капот. Задняя часть головки имеет наружную резьбу, которая ввинчивается в корпус камеры сгорания.
Трубка двигателя состоит из трех частей: камеры сгорания, реак­тивного сопла и выхлопной трубы. Все части соединены точечной сваркой.
Топливо в двигатель поступает в виде смеси паров бензина с воз­духом. Первичное воспламенение в камере сгорания происходит от запальной свечи. Разрежение, создаваемое при движении воздуха в узкой части диффузора, приводит - к тому, что топливо самостоятельно поднимается из бачка по трубопроводу к жиклерным отверстиям; вы­ходя из них, топливо смешивается с воздухом. Нужно следить за тем, чтобы топливо в бачке не было выше жиклерных отверстий. Соединение бачка с жиклером осуществляется с помощью резиновой трубки.
Электрозажигание присоединяется к двигателю хорошо изолирован­ными проводами длиною не менее 300 мм. Провода должны иметь нако­нечники. Работа реактивного двигателя сопровождается сильным звуком и большим выделением тепла от выхлопных газов и от наружных сте­нок самого корпуса, - который накаляется докрасна. Поэтому этот двигатель нельзя устанавливать в корпусе модели судна. «РАА1-1» может быть использован для скоростных моделей судов и должен устанавливаться на палубе модели.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

При запуске реактивного двигателя необходимо соблюдать следую­щие меры предосторожности:
1.  Вблизи не должны находиться легко воспламеняющиеся предметы.
2.  На месте старта должны быть огнетушитель, ведро с песком.
3.  Двигатель и Бачок должны надежно крепиться к модели судна,

 Во время работы двигателя категорически запрещается доливать в бачок горючее. Количество горючего в бачке должно быть не более 100—150 см.

На палубу модели под корпус трубы двигателя нужно положить лист асбеста или жести, особенно это необходимо сделать на деревянных моделях.

Убедившись в непрерывной подаче электрического тока, наличии искры между электродами запальной свечи и поступлении топлива, можно направить струю воздуха от автомобильного насоса под отверстие жиклера. Как только двигатель заработает, зажигание нужно отсоеди­нить. Нормальная работа «РАМ-1» сопровождается ровным высоким звуком и длинным голубым языком пламени выхлопных газов.
Красное или оранжевое пламя означает, что топлива поступает слишком много; нужно понизить уровень горючего. Наоборот, если пла­мени  нет и выхлопы резкие и звонкие, смеси недостаточно, надо повысить - уровень топлива.
Остановка двигателя производится прекращением подачи горючего, можно остановить двигатель путем прекращения доступа воздуха, но в этом случае возможно воспламенение горючего в диффузоре

ПАРОТУРБИННАЯ УСТАНОВКА «ТК-1»

Помимо описанных двигателей внутреннего сгорания, для моделей судов применяются паровые машины и турбины. Удачная паровая тур­бинная установка «ТК-1» конструкции инженера Э. Э, Клосса разрабо­тана Центральной модельной лабораторией ДОСААФ
В упрощенном варианте этот силовой агрегат может быть построен юными кораблестроителями и с успехом применен для установки на моделях судов длиною до 2 м.




 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



Постройка и сборка турбины. Статором турбины может служить железная банка диаметром 62—64 мм с крышкой.Левая половинка статора (1) размечается так, как показано на ри­сунке 68: отверстия для сопел делаются овальной формы, диаметром 10 мм. В правой половине высверливается отверстие диаметром 3—3,5 мм.
Ротор (3) и лопатки (А) вырезаются из миллиметровой латуни. Вырезав полоску шириною 3 мм и сделав риску на расстоянии 5 мм от края, надо выгнуть лопатку круглогубцами, у которых диаметр конца губок 4 мм; загнутый конец обрезать по риске. Затем следует опилить лопатку личным нагатльшиком или надфилем так, чтобы не было заусе­ниц. Таких лопаток нужно сделать 64. Обод ротора (5) и бандаж (6) представляют собой полоски шириною 4 мм, вырезанные из латуни или жести толщиною 0,25 мм (см. рис. 69).
Вал ротора (7) делается из гвоздя диаметром 3 мм, по центру сверлится отверстие, куда вставляется часовая трубка
Сопла (8) — 3 штуки — изготавливаются из медной или латунной трубки диаметром примерно 3 мм. Концы сопел сплющиваются. Для то­го чтобы образовать щель нужного размера, в расплющенную трубку следует вставить кусочек безопасной бритвы, после чего плотно околотить конец сопла. Отрезав 25 мм трубки, делают следующее сопло. Длина сопел определяется, когда они будут впаяны в статор.

Подпись:



Паропровод (9) выгибается согласно рисунку из медной или латунной трубки наружным диаметром 3—4 мм. Прежде чем приступить к гибке, нужно сделать шаблон. Трубку следует набить песком и в местах изгиба нагреть докрасна. Точная подгонка и пропиливание отвер­стий в паропроводе делаются, когда сопла окончательно впаяны в статор.
Корпус редуктора (10) представляет собой обойму, сделанную из миллиметровой латуни или мягкой стали. Отверстия нужно сверлить одновременно в обеих стенках корпуса редуктора, стараясь их не перекосить. Спаять редуктор следует после установки шестеренок.
Шестеренки (11) для редуктора (2 штуки) могут быть подобраны от механизма старых часов, из набора конструктора. Число зубцов должно быть одинаковым. В качестве малой ведущей шестерни подой­дет часовая трубка (12) от будильника. Модуль шестеренок и трубки должен быть одинаковым. Это значит, что толщина зуба шестеренки должна соответствовать — выть равной — расстоянию между зубцами трубки. Передаточное число рекомендуется 7—10, то-есть если число зубцов трубки 6, то число зубцов шесгершок должно быть 42—60. Корпус редуктора рекомендуется делать после того» как подобраны шестеренки.
На обе половинки статора напаиваются две обоймы (14). В обоймы туго входят подшипники (13, рис. 67); их потребуется два. Если не удастся достать шариковые подшипники, то можно сделать простые из медной проволоки диаметром 2—2,5 мм. Для этого вполне достаточно трех витков спирали. Чтобы витки не расходились, их следует спаять, а концы витков спилить.
Валы редуктора (15), на которые «насажены шестерни (2 штуки), делаются из гвоздя или куска стальной проволоки диаметром, равным отверстию в шестерне.
Соединительные втулки (16) (2 штуки) изготавливаются из латун­ных трубок с наружным диаметром 6 мм, внутренним — 4 мм. На од­ном конце каждой втулки делается пропил на глубину 5 мм и просвер­ливается отверстие, куда будет входить шпилька, соединяющая проме­жуточный или гребной вал.
Три винта (17) и шесть гаек (18) соединяют обе половинки статора турбины. Эти детали подбираются готовыми, диаметр их должен быть 2—3 мм и длина 15—20 мм. Винты следует пропустить в направляющие латунные или медные трубки (19) длиною 8 мм.
Пар из турбины выводится в отводную трубку (20), ее размеры показаны на рисунке 69. Крепежные стойки (21) (3 штуки) можно согнуть из миллиметровой латуни. Две из них имеют длину 35 мм, а од­на, крепящаяся на паропроводе,—12—15 мм. После того как заготов­лены отдельные детали, можно приступить к сборке частей турбины.
Сборка ротора—ответственная работа, она требует аккуратности и настойчивости. Вырезанный латунный диск выправляют на плите или на старом чугунном утюге, затем вставляют вал и пропаивают его по окружности. На вал надевают часовую трубку и подшипник. Вал дол­жен сидеть в трубке и подшипнике очень плотно. Прежде чем делать обод, его нужно разметить, провести риски через 2 мм, затем спаять и плотно надеть на диск ротора, после этого можно устанавливать ло­патки. Для того чтобы было легче и быстрее припаять лопатки, обод рекомендуется залудить. Лопатки должны припаиваться точно. Торцы их следует подровнять напильником. Заготовку для бандажа надо залудить со стороны, которая будет касаться конца лопаток. Концы бандажа спаивают и надевают его на ротор с поставленными лопатками; затем прогревают горячим паяльником бандаж снаружи так, чтобы обеспечить соединение лопаток с бандажом. Закончив изготовление ротора, следует отбалансировать его, то-есть уравновесить. Для этого нужно сделать простой прибор из двух безопасных бритв. Хорошо сделанный ротор, на­ходясь на острие бритв, должен оставаться в покое после любого поворота. Если же ротор не отбалансирован, то тяжелая его половина будет возвращать ротор в обратное положение. Чтобы уравновесить ротор, надо напаять на легкую половину немного олова.
Работа со статором проще. На обе половинки железной банки надо напаять направляющие трубки и гайки для винтов, а также обоймы подшипников. В отверстие левой половины статора впаивается обойма побольше. Заготовку сопла вставляют в отверстие статора до упора в лопатки ротора, затем сопло отодвигают не более чем на 0,5 мм и при­хватывают оловом. Убедившись, что лопатки не задевают за сопло, можно припаять его окончательно. Установив все сопла, нужно спилить выступающие концы и подогнать паропровод. На правую сторону ста­тора припаивают отводную трубку, имеющую прорезь, совпадающую с прорезью статора. В нижней части статора сверлится отверстие диа­метром 1—1,5 мм, через которое во время работы турбины стекают ка­пельки конденсирующейся воды.
Сборка редуктора заключается в установке валов и шестерен. С обеих сторон шестерен нужно надеть шайбы соответствующей толщины, чтобы валы с надетыми шестернями не перемеща­лись в направлении своей оси. Сцепле­ние между шестернями и триб кой надо сделать плотным, однако зубчатая пе­редача должна легко вращаться. За­тем редуктор заключают в корпус, ко­торый следует пропаять. Собранный редуктор припаивается к статору тур­бины. Трубка должна зацепиться с пра­вой шестеренкой. Если вся работа была выполнена хорошо, то ротор тур­бины и зубчатая передача вращаются легко.


Подпись:


Теперь остается припаять стойки и соединительные втулки.Для питания турбины паром потребуется построить паровой котел. Эта работа менее сложная, чем изготовление турбины.
Барабан котла (1) делается из листа латуни или оцинкованного железа толщиной 0,6—0,7 мм. Соединение кромок выполняется в замок и затем пропаивается с наружной и внутренней сторо­ны. В барабане сверлят отвер­стия, как показано на рисунке 72. Днищами котла (2) могут слу­жить железные банки подходящего размера или диски, вырезан­ные из металла. Днище отборно-вывается на оправке. Жаровая труба (3) делается так же, как и барабан.
В трубе сверлятся 34 отвер­стия диаметром 5 мм, куда встав­ляются и припаиваются кипятиль­ные латунные или медные трубки (5—6). Патрубок дымохода раз­мечается по чертежу и припаи­вается к жаровой трубе.


 

 

 

 

Подпись:

 

 

 

 

 

Рас. 73. Паровой котел.
Сеченне no АВ, CD и EG

Паропровод и пароперегреватель (7) делается из цельной медной трубки. Верх­нее «колено трубки, идущее к сухопарнику, загибается после продевания пароперегре­вателя в жаровую трубу. Предохранительный клапан (8) высверливается из круглого кусоч­ка латуни и впаивается в барабан котла. Для плотного прилегания шарика к своему «седлу» в клапане нужно опустить шарик в клапан, взять стержень подходящего размера и, поставив его на шарик, сильно ударить молотком.
Пружина (10) для предохранительного клапана делается из сталь­ной проволоки диаметром 0,4 мм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Пробка, шайба и гайка (13, 14, 15) водоналивного отверстия подбираются готовыми.
Сборка «отла» очень проста. Сухопарник укрепляется на барабане   четырьмя  медными или латунными  заклепками и затем хорошо пропаивается. Переднее днище котла хорошо залуживается  и надежно припаивается к барабану. В отверстие заднего днища вставляется жаровая труба и производится паяние днища с барабаном. В жаровую трубу со стороны топки вставляется пароперегреватель, изог­нутый в виде буквы «П», после этого конец трубки с отверстиями для забора пара вставляется в сухопарник и припаивается.
Затем к днищам котла припаивается жаровая труба, а к ней дымо­гарная труба. В барабан впаивается предохранительный клапан и гайка водоналивного отверстия.
Если даже работа производилась безукоризненно, обязательно нужно' испытать паровой котел на прочность; для этого временно на ко­тел нужно поставить манометр на 7—8 атмосфер. Котел заливают холод­ной водой, конец паропровода забивают деревянной пробкой. Плотно закрывают водоналивное отверстие. Затем котел подогревают до темпе­ратуры 50—60°С, доведя давление до 6—7 атмосфер. Испытывать котел сжатым воздухом или паром категорически запрещается, так как это может привести к взрыву котла. После испытания котла на прочность и целость всех соединений следует отрегулировать предохранительный клапан на 2 атмосферы, то-есть когда давление в котле достигнет 2 атмосфер — 2 кг/см. то клапан должен «сработать» излишнее давление и выпустить пар. Чертеж парового котла приведен на рисунке 73.
Для того чтобы поднять пары в котле, нужна горелка (см. рис. 74).
Горелка состоит из бака, насоса и испарительной трубки. Бак имеет отверстие с пробкой для заливки керосина. Пробка имеет лыску для вы­пуска воздуха, когда нужно потушить горелку. Воздух накачивается в бак при помощи насоса. Отверстие для прохода воздуха через насос закрывается клапаном, прижимаемым пружинкой. Испаритель представ­ляет собой изогнутую латунную трубку диаметром 4—5 мм с впаянным капсюлем от примусной горелки. Испаритель заключен в жестяной ко­жух. Конец испарителя находится в баке с керосином.
Изготовление горелки для юного кораблестроителя, который по­строил турбину и котел, большого труда не представляет. Бак делается так же, как барабан котла. Для насоса используется латунная трубка диаметром 10—12 мм. Для штока подбирается длинный болт с резьбой. Шайбы и гайки используются готовые. Испарительная трубка изгибается в раскаленном состоянии. Кожух горелки делается из жести.

Собрав горелку, нужно ее испытать. Залив бак полностью керосином и закрыв прочищалкой отверстие капсюля, создают в баке давле­ние с помощью насоса. Если бак нигде не течет, можно зажечь горелку я установить время, необходимое для подъема паров в котле.