"Справочник судомоделиста - том 1", А.С. Целовальников

Количество листов: 146

Формат листов: А4, *.PDF

4.58 MB  37

Текст книги

ВВЕДЕНИЕ

Самым сложным и трудоемким делом при постройке модели корабля или судна является изготовление множества деталей и механизмов, расположенных на верхней палубе. Не имея под рукой рисунка или чертежа, а также не зная основных размерений многих деталей, порой становится просто невозможно их изготовление, а уж если они и делаются, то с большими искажениями.

Глава I

РУЛЕВЫЕ УСТРОЙСТВА


1. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВЫХ РУЛЕЙ

Способность двигаться по прямому заданному курсу, а также изменять направление движения (маневрировать) является важнейшим необходимым качеством любого судна. Для обеспечения поворотливости, а также удержания на заданном прямом направлении на каждом судне устанавливается руль. Судовой руль представляет собой погруженное в воду плоское или профилированное

крыло, но его нельзя рассматривать как отдельную деталь судна, он является важнейшим элементом единого движительного комплекса (корпус-винт-руль). От правильного сочетания этих элементов зависят величина КПД гребного винта и скорость модели.
Форма руля зависит от образований (формы) кормы судна (рис. 1). Очертания пера руля могут быть самыми разнообразными, но в зависимости от формы руля и положения оси баллера различают рули простые, у которых ось баллера совпадает с передней кромкой руля, и балансирные, у которых часть площади руля (25 – 35%) располагается перед осью баллера. Рули, имеющие балансирную часть меньшей высоты, чем вся остальная часть пера руля, называют полубалансирными. Простые рули устанавливают как за дейдвудом, так и за рудерпостом (на одновальных судах). Эти рули самые надежные. Их часто устанавливают на судах ледового плавания и на судах малой и средней грузоподъемности с ограниченной осадкой, эксплуатирующихся на малых глубинах.
Обыкновенный простой руль состоит из стальной пластины (рис. 2), прочно соединенной с рудерписом - вертикальным стальным бруском с петлями. Такие же петли сделаны и на рудерпосте - брусе, являющемся окончанием ахтерштевня. В петли пропускаются штыри (болты), которые надежно крепят руль к ахтерштевню. Верхняя часть рудерписа посредством муфты или фланца неподвижно соединяется с толстым стальным круглым стержнем - баллером, служащим осью вращения. Баллер проходит внутрь корпуса через специальное отверстие - гельмпорт. Это отверстие продолжается в корпусе в виде гельмпортовой трубы, в которой ставятся сальники для предотвращения попадания воды внутрь корпуса. Толщину рудерпоста делают несколько большей, чем толщина руля.

2. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ РУЛЕЙ

Форма пера мало влияет на величину эффективности руля. Поэтому обычно перо делают прямоугольного или почти прямоугольного сечения. Однако форма пера часто зависит от формы кормы корпуса судна. Рули, подвешенные за транцем модели, менее эффективны, чем расположенные под корпусом модели.
От формы профиля сечения руля в значительной степени зависит эффективность работы руля. Так, обтекаемые рули авиационного профиля (рис. 3), особенно на скоростных управляемых моделях,



более эффективны, чем пластинчатые. Кроме того, такие рули благоприятно влияют на КПД гребного винта. Толщину обтекаемого руля рекомендуется выбирать в пределах 0,1 - 0,13 его высоты. Эффективность руля зависит главным образом от его относительного удлинения h/bср, где h - высота руля, а bср - средняя ширина. Рули с большим удлинением обеспечивают большую эффективность, поэтому надо во всех случаях стремиться к увеличению относительного удлинения руля. При невозможности увеличить удлинение величину последнего можно компенсировать установкой концевых шайб – горизонтальных ребер (рис. 4).
Установка таких шайб равносильна некоторому удлинению руля, а кроме того, эти шайбы препятствуют закручиванию потока воды за гребным винтом, что в свою очередь также превышает КПД гребного винта. С целью повышения их эффективности на профилированных рулях целесообразно устанавливать не одну, а три шайбы и причем так, чтобы средняя шайба была расположен» соосно с гребным винтом. Габаритную ширину шайб надо принимать около двух-трех толщин профиля руля, по длине они должны незначительно выступать за переднюю и заднюю кромки руля.
Одной из распространенных мер для повышения качества всего движительного комплекса является установка сигарообразной или грушевидной пропульсивной наделки на перо руля, являющейся как бы продолжением ступицы (рис. 5). Пропульсивная наделка устраняет падение давления в центре отбрасываемой струи воды за ступицей винта и вихреобразования за ней, способствуя выравниванию попутного потока. Все это улучшает работу всего пропульсивного комплекса и повышает КПД гребного винта на 5 - 8 %. Благодаря своей асимметричной форме наделка может быть придвинута достаточно близко к гребному винту, что обеспечивает получение соответствующего полезного эффекта. Толщину наделки можно принимать равной 1,2 - 1,3 диаметра ступицы, а установлена она может быть как на простом, так и на балансирном руле.

Скругление углов у рулей (по форме очертания) с гидродинамической точки зрения нежелательно, так как приводит к потере подъемной силы. Верхняя часть руля должна как можно ближе подходить к корпусу судна, по возможности повторяя его обводы, нижняя кромка должна быть несколько выше килевой линии. Зазор между винтом и рулем должен быть не менее 15 % диаметра

винта, так как близкое расстояние между ними вызывает плохую управляемость вследствие того, что рулю приходится работать в относительно возмущенной среде, с малой поступательной скоростью.
В связи с изложенным для радиоуправляемых моделей можно рекомендовать делать расстояние между винтом и рулем возможно большим, особенно на скоростных управляемых моделях, где это расстояние может достигать 1,5 - 1,9 диаметра винта.


3. ПОВОРОТНЫЕ НАПРАВЛЯЮЩИЕ НАСАДКИ

Наряду с рулями на буксирных судах с ограниченной осадкой (грузовых, речных, каботажных судах) используют поворотные направляющие насадки. Поворотная направляющая насадка (рис. 6) представляет собой профилированное кольцо, установленное соосно с гребным винтом таким образом, что винт размещается в самом узком ее сечении. Зазор между концами лопастей винта с насадкой делается возможно малым - не более 0,5% диаметра винта. Насадка имеет обычно авиационный несимметричный профиль. Относительная длина насадок (l/D) равна обычно 0,6 - 0,8  (l - длина насадки; D - диаметр насадки). Более длинные насадки обеспечивают модели лучшую управляемость, особенно на заднем ходу,

Насадки, используют в комбинации со стабилизатором, который представляет собой вертикальное крыло плоского сечения или симметричного профиля, жестко связанное с насадкой. Положительный эффект в использовании стабилизатора дает установка на его поверхности горизонтальных шайб.
Поворотные направляющие насадки в зависимости от крепления к корпусу судна могут быть двухопорными или подвесными. Для улучшения ходовых и тяговых качеств судна насадки устанавливают как можно дальше (глубже) от свободной поверхности воды. Поворотные насадки применяют не только на буксирах и судах с ограниченной осадкой, но и на промысловых судах, когда это целесообразно по условиям нагрузки движительного комплекса.

4. СРЕДСТВА АКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ 

Издавна основным средством управления судном был кормовой руль. Однако действие руля проявляется только при наличии некоторой скорости хода судна, развить которую в определенных условиях плавания (крутые повороты рек, стесненная акватория портов и т.п.) не всегда возможно. При заднем ходе все суда с обыкновенными рулями вообще не управляемы. Поэтому с целью улучшения управляемости судна применяют различные средства активного управления (активные рули, подруливающие устройства), предназначенные для управления судном на предельно малых скоростях и без хода.
Активным рулем (АР) называется средство активного управления, состоящее из пера руля с установленным на нем небольшим движителем, обычно гребным винтом. Для защиты от повреждений и увеличения полезной тяги винт активного руля обычно снабжают короткой насадкой (рис. 7). В отличие от обычных рулей максимальный угол перекладки активного руля составляет 70 - 90о вместо 30 - 40о у обычного руля.
Как за рубежом, так и в отечественном флоте активные рули делаются в основном двух типов - с водопогруженным электродвигателем, размещенным в грушеобразной наделке на пере руля,

и с механической передачей мощности через коническую зубчатую передачу и вертикальный вал, проходящий через полый баллер руля.
Активные рули используются не только как средство активного управления, но и для обеспечения движения судна малыми ходами, обычно около 3 - 5 узлов.
Наибольшее распространение активные рули получили на судах рыболовецкого флота – траулерах, сейнерах, китобойных базах, научно-промысловых судах, рыбоперерабатывающих базах. Они устанавливаются также на океанографических судах, паромах, а иногда и на судах транспортного флота. Довольно часто их применяют в комбинации с носовыми подруливающими устройствами (НПУ).
Конструкция подруливающего устройства (ПУ) представляет собой любой движитель, расположенный в поперечном канале, идущем от борта до борта судна. Оно аналогично водометному движителю. Подруливающее устройство может иметь один или два винта (противоположного вращения) с электродвигателем, расположенным в гондоле или внутри корпуса (рис. 8). С парными гребными винтами ПУ на 10 - 15% эффективнее благодаря уменьшению потерь на закручивание струи воды. Лопасти гребного винта имеют обычно симметричный профиль с минимальным зазором в туннеле.
По месту расположения различают носовые (НПУ) и кормовые подруливающие устройства (КПУ). С точки зрения маневренности целесообразно предусматривать два подруливающих средства (носовое и кормовое), что позволяет производить не только разворот судна вокруг вертикальной оси, но и перемещение судна лагом. Подруливающее устройство является наиболее универсальным и действенным средством управляемости судна на заднем ходу.
Эффективность подруливающего устройства снижается по мере увеличения скорости судна, а на полном ходу оно малоэффективно. Необходимо напомнить, что подруливающее устройство можно делать не на всех моделях кораблей, а только на тех (согласно правилам соревнований), которые являются копиями судов, имеющих такие устройства.

5. ВЫБОР ТИПА РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ
ПЛОЩАДИ РУЛЯ

Количество рулей зависит от типа судна, его элементов и числа гребных валов. Наилучшие пропульсивные качества имеют одновинтовые суда. На таких судах всегда применяют один руль, устанавливаемый в диаметральной плоскости.
Тип руля определяется условиями эксплуатации судна и его водоизмещением. Балансирные рули используются на крупнотоннажных грузовых судах и на одновальных грузовых судах. Суда, предназначенные для эксплуатации в ледовых условиях, используют навесные рули с рудерпостом. На пассажирских судах, имеющих многовальные установки, с целью повышения КПД гребных винтов и эффективности всего рулевого устройства, числа рулей принимают равным числу валов.
Поворотливость судна (модели) зависит от размеров пера руля. Чем больше площадь пера, тем руль эффективнее. Однако руль нельзя увеличивать безмерно, нельзя, например, допустить, чтобы он выступал ниже килевой (основной) линии. Военные корабли и буксирные судна имеют рули относительно больших размеров, чем морские гражданские суда. Больших они размеров и на речных судах, причем с малым удлинением ввиду незначительной осадки.
При постройке модели какого-либо судна или корабля следует делать руль такой же формы, как и на натуральном судне. Если это невозможно, то форму руля и ориентировочную площадь его можно подобрать по табл. 1. Кроме того, согласно правилам судомодельных соревнований площадь руля модели корабля или судна может быть увеличена в полтора раза, а гребного винта - в два раза против нормального (масштабного).


6. РУЛЕВЫЕ ПРИВОДЫ

Назначение рулевого привода - вращать баллер руля с насаженным на нем пером или насадкой. Основным элементом любого рулевого привода является румпель, насаженный и жестко закрепленный на баллере руля (см. рис. 2), который может выполняться в виде рычага, сектора, диска, а в судомоделировании очень часто и в виде шестеренки.
Наиболее распространенные типы рулевых приводов на судах (валиковые, винтовые, штуртросовые) в комбинации с рулевой машиной позволяют управлять рулем из рулевой рубки. В судомоделировании этого не требуется. Здесь делают свои специфические (упрощенные) рулевые приводы, где управление рулем сконцентрировано вблизи самого руля. Эти приводы позволяют управлять моделью как с берега (по радио), так и из рулевой рубки (рис. 9).
Иногда применяют рулевой привод на соленоидах, работающий от контактной системы гироскопического устройства (рис. 10).

На самоходных моделях кораблей и судов, которые должны проходить дистанцию по прямому курсу, устанавливают совершенно иные рулевые приводы, которые позволяют перекладывать руль на очень малые углы, с последующей хорошей фиксацией руля в нужном положении (рис. 11).


7. ИЗГОТОВЛЕНИЕ РУЛЕЙ

Начинающие судомоделисты на моделях простых конструкций устанавливают обычно простой (небалансирный) руль пластинчатой формы. Изготовить его можно следующим способом (рис. 12). Сначала из плотной бумаги вырезают и подгоняют по месту установки шаблон развернутого контура пера руля, а затем по нему из жести или латуни толщиной 0,3 - 0,5 мм вырезают контур пера руля. Этот контур пера руля огибают вокруг баллера руля, обжимают и пропаивают оловом. Баллер делают из стальной проволоки диаметром 2 - 3 мм, можно для этой цели использовать велосипедные или мотоциклетные спицы. На верхнем конце баллера нарезают резьбу, на которой крепят румпель руля. В корме корпуса модели сверлят отверстие, в которое вставляют гельм- портовую трубу.
Рулевой привод представляет собой секторный румпель. Вырезают его из жести или латуни. По дуге сектора на расстоянии 2 - 4 мм друг от друга сверлят отверстия для штыря. Штырь делается из тонкого гвоздя или проволоки и служит для закрепления сектора руля в заданном положении. Для установки штыря на палубе приклеивают подушку, вырезанную из твердой породы дерева. В центре подушки сверлят отверстие.
В качестве рулевого привода на простейших моделях можно использовать также довольно простой румпельный привод с зубчатым стопорящим сектором - гребенкой.




Изготовление балансирных и полубалансирных рулей аналогично предыдущему, но делаются они не пластинчатыми, а обтекаемыми (рис. 14). Баллер руля взлаивают не в начале носовой кромки

пера руля, а примерно на расстоянии 1/3 ширины пера от нее. Такие рули устанавливают на сложных самоходных моделях. Рулевые приводы, обеспечивающие точную перекладку руля и его фиксацию в нужном положении, также имеют сложную конструкцию (см. рис. 11).

8. ДЕЙСТВИЕ РУЛЯ И РЕГУЛИРОВКА МОДЕЛЕЙ НА ВОДЕ 

Ходовые качества самоходной модели зависят от качества изготовления модели и конструкции рулевого устройства, а также от умения судомоделиста регулировать модель на воде.
Чтобы правильно отрегулировать и запустить модель, ее строитель должен понимать физическую сущность явлений, возникающих при взаимодействии руля, гребных винтов и корпуса во время движения модели на воде, и уметь учитывать влияние на ходовые качества модели ветра, волнения и других факторов.
Вопрос о том, как зависит поворотливость судов от действия рулей, весьма сложен. Здесь дано описание действия руля в самой элементарной форме.

Во время движения модели вперед при руле, находящемся в диаметральной плоскости, струи воды плавно обтекают как корпус модели, так и перо руля, не вызывая изменения направления движения модели (рис. 15,а).
При отклонении пера руля от диаметральной плоскости на некоторый угол струи воды, обтекающие модель, ударяясь в перо, будут стремиться привести его в первоначальное положение. Но так как перо руля жестко связано с корпусом модели и не может изменить своего положения, то меняет свое положение модель корабля.
При руле, положенном на правый борт, возникающая сила давления Е будет стремиться отклонить корму модели влево, а при руле, положенном на левый борт, корма будет отклоняться вправо. Вполне естественно, что нос модели будет отклоняться в сторону, противоположную направлению отклонения кормы (см. рис. 15,б и в).
Таким образом, направление движения модели изменяется при перекладке руля на тот или другой борт. Если надо, чтобы модель корабля уклонилась вправо, перо руля перекладывают к правому борту, если влево - к левому, т.е. модель будет делать повороты в ту сторону, в которую положен руль.
Производя регулировку самоходных моделей на воде, стремятся с помощью перекладки руля в ту или другую сторону добиться, чтобы модель ходила в заданную точку прямолинейно и с масштабной скоростью. Приступая к регулировке самоходных моделей надводных кораблей и судов на ходу, не следует запускать их сразу на всю дистанцию, так как в этом нет необходимости, да и не известно еще, как модель поведет себя. Она может свернуть в любую сторону, столкнуться с каким-либо посторонним предметом, выскочить на берег и даже затонуть.
Сначала проводятся так называемые пробные запуски не на полную дистанцию, а всего лишь на 1/4 или 1/3 ее длины. Это сэкономит электроэнергию аккумуляторов и даст возможность произвести больше регулировочных запусков. Согласно правилам соревнований каждая самоходная модель должна быть снабжена автоматом (таймером), который останавливает электродвигатель, когда это необходимо.
Пробные запуски самоходных моделей с двумя гребными винтами сначала лучше проводить без руля. Если модель отклоняется



в сторону, значит, гребные винты имеют различный шаг. Уменьшением шага одного или увеличением шага другого винта можно добиться почти прямолинейного движения модели. Если на каждый гребной винт установлен индивидуальный двигатель, то уход модели в сторону можно объяснить различным количеством оборотов у двигателей. В этом случае или уменьшают шаг гребного винта, двигатель которого делает больше оборотов, или снижают напряжение электропитания, поступающего на этот электродвигатель, т.е. уменьшают число оборотов его вала.
После окончания регулировки модели на воде без руля вертикальный руль ставят на свое место и приступают к запуску модели на всю дистанцию. В этих запусках регулируют не только точность хождения модели по заданному курсу, но одновременно проверяют и ее масштабную скорость.
Чтобы была возможность перекладывать руль на малые углы, делаются специальные рулевые приводы (см. рис. 11) с фиксацией руля в любом нужном положении. Регулировку масштабной скорости можно производить изменением напряжения источника тока, питающего электродвигатель, т.е. увеличением или уменьшением числа элементов электропитания.


Глава II

ЯКОРНЫЕ УСТРОЙСТВА


9. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ

Якорное устройство представляет собой комплекс конструкций и механизмов, предназначенных для постановки судна на якорь, т.е. для крепления судна к морскому грунту.
По месту расположения на судне различают носовые и кормовые якорные устройства, по типу якорных механизмов - с брашпилем, шпилями или якорными (якорно-швартовными) лебедками; по способу хранения якорей - с обычными якорными клюзами, с якорными нишами, с выступающими клюзами, без клюзов (хранение якорей на палубе) и механизмов. Последние встречаются только на малых судах.
Основными элементами любого якорного устройства являются якорь, канаты, клюзы, механизмы подъема и отдачи якоря, а также стопоры.
Якорь - литая или сварная конструкция, предназначенная для крепления якорного каната к грунту. Различают становые якоря, предназначенные для постановки судна на якорь; стоп-анкеры - для разворота судна, стоящего на становом якоре, или для удержания судна лагом к ветру, и верпы - для удержания дрейфующего судна или для самостаскивания с мели. Стоп-анкеры и верпы являются завозными якорями и применяются на небольших судах.
Якорные канаты - гибкая связь, обеспечивающая стоянку судна на якоре, в большинстве случаев это цепные канаты.
Якорные клюзы - приспособления для хранения якорей по-походному.
Якорные механизмы - брашпиль, шпиль или якорная лебедка - предназначены для подъема и отдачи якоря.
Якорные стопоры - палубные приспособления для неподвижного крепления натянутой части якорного каната и крепления якоря по-походному. Цепной ящик для хранения якорных канатов и механизм крепления и отдачи коренного якорного каната моделисту изготовлять не нужно, так как они находятся внутри корпуса судна.


10. КОМПОНОВКА ЯКОРНЫХ УСТРОЙСТВ

Якорные устройства подразделяются на носовые и кормовые.
Наиболее распространенным носовым якорным устройством, принятым на многих судах морского флота, является устройство с

 


якорным механизмом в виде брашпиля (рис. 16). В устройствах с брашпилем, как правило, линии якорных цепей в плане располагаются параллельно диаметральной плоскости.
По-иному осуществлена компоновка носового устройства с брашпилем и якорными нишами у морского буксира (рис, 17). Наличие

 

бортовых ниш позволяет полностью убрать якоря так, чтобы ими не повреждалось судно, к которому будет швартоваться буксир.
Носовые якорные устройства со шпилями раньше на транспортных морских судах использовались редко. Однако на современных крупных судах с бульбообразной носовой оконечностью они находят применение, часто они применяются на ледоколах (рис. 18 и 19). Линии цепей в плане могут быть как параллельны диаметральной плоскости, так и располагаться под углом к ней. В устройствах со шпилями предусматривают также установку стопоров для крепления якорей и якорной цепи по-походному. От шпиля ближе

 

к корме за специальным защитным козырьком оборудуется пост управления якорно-швартовными операциями.
На малых военных кораблях и на малых судах (портовые буксиры, лоцманские и спасательные катера) устанавливают один шпиль, обслуживающий поочередно два становых якоря (рис. 20).
Кормовые якорные устройства предусматривают на крупных военных кораблях и на судах специального назначения (спасательных, гидрографических и других) с целью постановки судна в любое положение по направлению к ветру и волнению. Компоновка кормовых якорных устройств менее разнообразна, чем носовых. Практически не встречаются кормовые якорные устройства с двумя якорями. В качестве якорного механизма чаще всего устанавливают якорные и якорно-швартовные шпили. Якорный бортовой клюз (чаще всего с нишей) размещают либо в диаметральной плоскости, либо ближе к одному из бортов.
Обычно из-за наличия под палубой румпельного отделения и цепного ящика якорно-швартовный шпиль значительно удален от якорного клюза (рис. 21).


11. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЯКОРНОГО СНАБЖЕНИЯ И ВЕСА ЯКОРЯ

Вес якоря зависит от водоизмещения корабля или судна и площади парусности надводного борта, включая надстройки и рубки. Определяется он по сложным формулам и специальным таблицам Регистра СССР.
Приближенно массу станового якоря для моделей различных классов кораблей и судов можно определить по следующей формуле:

 

где m - масса станового якоря, кг;
- полное водоизмещение корабля (судна), т;
К - коэффициент держащей силы, равный 1,0 для якорей Холла и 2,0 для
якорей Матросова.
На основе этой формулы составлена табл. 2, по которой можно ориентировочно определить массу и количество якорей для корабля любого водоизмещения.

12. СУДОВЫЕ И КОРАБЕЛЬНЫЕ ЯКОРЯ

В зависимости от назначения якоря подразделяются на становые и вспомогательные. По конструктивным особенностям они бывают с неподвижными лапами и с поворотными, а по способу уборки их подразделяют на заваливающиеся (со штоками) и на втяжные (без штоков).
В качестве основного станового якоря как на военных кораблях, так и на гражданских судах (в том числе и на судах внутреннего плавания) в нашей стране принят бесштоковый якорь с поворотными лапами системы Холла (рис. 22,а). По типу уборки этот якорь является втяжным. Якоря Холла изготовляют массой от 100 до 8000 кг. Они могут быть как с прямоугольным, так и с круглым веретеном.
На судах малого водоизмещения (катерах, буксирах, сейнерах) применяют штоковый якорь с поворотными лапами системы Матросова (см. рис. 22,б). Якоря Матросова стандартизованы и изготовляются сварными массой от 5 до 100 кг или литыми массой от 25 до 200 кг. Якорь Матросова в качестве станового рекомендован для снабжения судов внутреннего и смешанного плавания.
Адмиралтейский якорь (см. рис. 22,в) - штоковый якорь с неподвижными лапами массой обычно от 10 до 3000 кг. Адмиралтейские якоря просты по конструкции, обладают сравнительно большой держащей силой и надежно работают в различных грунтах. Основным их недостатком, ограничивающим применение, является наличие штока, мешающего быстро и удобно убирать якорь. В настоящее время адмиралтейские якоря применяют в качестве станового только для глубоководных стоянок морских специальных судов или используют в виде стоп-анкера или верпа.

 


13. ЯКОРНЫЕ ЦЕПИ

Якорные цепи служат для соединения якорей с корпусом судна. Они классифицируются по калибру, по конструкции звеньев и по способу изготовления звеньев.
Калибр якорных цепей определяется диаметром стали, из которой изготовлены звенья. Если говорят, что калибр якорной цепи равен 35 мм, значит, звенья этой цепи изготовлены из круглой стали диаметром 35 мм.
На кораблях и судах в зависимости от их водоизмещения применяются цепи калибром от 11 до 92 мм.
По конструкции звеньев они подразделяются на якорные цепи из звеньев с распорками (контрфорсами) и без распорок (рис. 23,а).
На кораблях и судах военно-морского флота применяются только якорные цепи с распорками. Распорки увеличивают прочность якорной цепи примерно на 20% и, кроме того, не дают звеньям

 


возможности повернуться так, чтобы растягивающие усилия были направлены вдоль малой (поперечной) их оси.
Якорные цепи состоят из смычек. Это сделано для того, чтобы в случае надобности заменять только смычку, пришедшую в негодность, не меняя всей якорной цепи. Смычки носят специальное наименование, определяющее их положение в якорной цепи. Якорной называется смычка, обращенная к якорю. Коренной называется смычка, обращенная к специальному устройству - жвака-галсу, соединяющему якорную цепь с корпусом корабля. Промежуточные смычки находятся между якорной и коренной смычками, и число их определяется длиной якорной цепи для данного корабля. Смычки якорных цепей изготовляются длиной от 23 до 25 - 27 м. В каждую якорную цепь включаются также якорная скоба и два вертлюга. Якорная скоба (см. рис. 23,б) служит для соединения якорной цепи с якорем. По своим размерам якорная скоба несколько больше скобы якоря. Она состоит из собственно скобы, концы которой утолщены и имеют коническое отверстие для штыря. Один из концов скобы имеет второе коническое отверстие, перпендикулярное первому, для чеки, удерживающей штырь от выпадания из скобы. При сборке скоба закладывается в концевое звено якорной цепи так, чтобы своей закругленной частью она была обращена к скобе якоря.
Вертлюг (см. рис. 23,в) служит для предупреждения закручивания якорной цепи при разворачивании корабля, стоящего на якоре. Он состоит из фасонного звена и обуха со штырем. Штырь обуха свободно вращается в отверстии звена. Головка препятствует разъединению звена и обуха.
Якорные цепи для кораблей различного водоизмещения бывают разной длины - от четырех смычек (92 м) до двенадцати (276 м). Количество смычек и калибр якорных цепей, которыми снабжается корабль, зависят от его водоизмещения (табл. 3).

14. ЯКОРНЫЕ КЛЮЗЫ 

Якорные клюзы - трубы, расположенные наклонно и соединяющие палубу и борт корабля. Они предназначены для прохода пеней с палубы корабля за борт и для втягивания в них веретена

  

якоря. Клюзы обычно находятся в носовой части корабля по обе стороны от форштевня (носовой оконечности корабля).
Бортовые отверстия клюзов должны располагаться над ватерлинией на такой высоте, чтобы во время хода корабля от якорей не было бурунов. При подъеме якорь не должен задевать своими лапами за форштевень и киль корабля. Якорный клюз (рис. 24,а) состоит из втяжной трубы, бортовых и палубных обделок.
На современных военных кораблях вместо клюзов к палубе и борту бака привариваются якорные клюз-скобы (см. рис. 24,б), состоящие из палубного и бортового фланцев, а также желоба. Поднятый якорь нижней частью своего веретена лежит в клюз-скобе, а его верхняя часть выходит на палубу, располагаясь вдоль борта. Некоторые крупные корабли кроме клюзов в носу имеют еще один - два клюза на корме для кормового якоря.

15. СТОПОРЫ ДЛЯ КРЕПЛЕНИЯ ЯКОРНЫХ ЦЕПЕИ И ЯКОРЕЙ

Якорные стопоры предназначаются для закрепления якоря в клюзе по-походному и для крепления якорной цепи во время стоянки корабля на якоре. По своему назначению и конструкции якорные стопоры бывают стационарными, переносными и походного крепления.
Стационарные стопоры применяют для временного задержания якорной цепи при работах с нею. Они устанавливаются в определенных местах на линии якорной цепи и крепятся к палубе.
К числу стационарных относятся палубный кулачковый стопор (стопор Легофа) и винтовой фрикционный стопор. Палубный кулачковый стопор устанавливают непосредственно перед палубным клюзом, в месте выхода якорной цепи на палубу (рис. 25). Он состоит из чугунной подушки с гнездом, в котором ходит вверх и вниз подвижной кулак. Кулак поднимается рычагом при помощи зуба, имеющегося на его оси. Зуб расположен в вырезе кулака. Ширина выреза в подушке несколько больше ширины звена якорной цепи. Подушка и кулак имеют продольный желоб, в который своими нижними частями входят вертикальные звенья якорной цепи; назначение желоба - не дать якорной цепи сдвинуться в сторону.
Стопор имеет поперечную дугу, не позволяющую якорной цепи соскочить со стопора при быстром вытравливании, Стопор

 


устанавливают с таким расчетом, чтобы якорная цепь получила небольшой изгиб, который обеспечивает надежное прижатие якорной цепи к стопору и препятствует резкому ее подскакиванию при вытравливании.
Когда рычаг находится в положении, при котором сидящий на его оси зуб занимает вертикальное положение, кулак окажется вверху и якорная цепь имеет возможность свободно скользить в вырез подушки. В таком положении стопор обычно и находится. С поворотом рычага, когда зуб займет горизонтальное положение, кулак опустится, образуя с верхней плоскостью подушки заплечик. Теперь одно из горизонтально идущих звеньев, находящееся над кулаком и опустившееся вместе с ним, упрется в образовавшийся заплечик и не даст якорной цепи двигаться. Якорная цепь будет застопорена.
Винтовой фрикционный стопор (рис. 26) предназначен для тех же целей, что и кулачковый. Он также устанавливается у палубного клюза. Действие его основано на создании трения между неподвижными колодками и проходящей между ними якорной цепью. При вращении рукоятки шпинделя, имеющего правую и левую винтовую нарезку, стопорные колодки сближаются, зажимают

 

вертикальное звено, а горизонтальное звено упирается в передние стенки колодок.
Кулачковые палубные стопоры применяются для цепей калибром от 13 до 57 мм (табл. 4).
Фрикционные винтовые стопоры предназначены для цепей калибром от 11 до 62 мм. Они стандартизованы, габаритные их размеры приведены в табл. 5.
К переносным стопорам относятся цепной переносный стопор и цепной стопор «лягушка». Они предназначаются для крепления якорной цепи при стоянке корабля на якоре.
Цепной переносный стопор (рис. 27,а) представляет собой короткий кусок цепи (шесть-семь звеньев), один конец которой при помощи такелажной скобы крепится к обуху, приваренному к палубе. На другом конце цепи имеется глаголь-гак, закладываемый за одно из вертикальных звеньев якорной цепи.
Цепной стопор «лягушка» (см. рис. 27,б) применяется на крупных кораблях. Он состоит из двух цепных стопоров, соединенных между собой фасонной планкой. Она накладывается на одно из горизонтальных звеньев якорной цепи и плотно охватывает его своими передними краями, загнутыми книзу. В стопорах «лягушка», предназначенных для катеров, фасонная планка заменяется двумя гаками (крючками), закладываемыми за звено якорной цепи. Когда стопор «лягушка» положен, другие стопоры могут быть отданы.

16. ЯКОРНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

Для отдачи и подъема становых якорей, а также для удержания судна на стоянке при отданных якорях применяют специальные механизмы - брашпили, шпили и якорно-швартовные лебедки (табл. 6).
На военных кораблях в качестве якорных механизмов используются шпили, на некоторых вспомогательных судах военно-морского флота и на большинстве гражданских судов - брашпили.
Шпилем называется якорный механизм, ось вращения барабана которого расположена вертикально (рис. 28); у брашпиля ось расположена горизонтально (рис. 29). Брашпили по своей конструкции являются более сложными и громоздкими механизмами, чем шпили.
Шпили и брашпили могут приводиться в действие вручную, гидро- и электроприводом. Изредка на эксплуатирующихся судах можно еще встретить брашпили и с паровой машиной. Основные характеристики брашпиля с электроприводом приведены в табл. 7, а шпилей с гидравлическим и электрическим приводами - в табл. 8. Ручные якорные механизмы можно встретить в основном на судах малого водоизмещения.
На крупных военных кораблях в носовой части устанавливается по два якорных шпиля - правого и левого борта. Кроме того, эти корабли имеют шпиль еще и на корме кормового станового якоря. На эсминцах и кораблях одного с ними класса устанавливают по одному шпилю на корме к носу, более мелкие корабли кормового шпиля не имеют. На военных кораблях все шпили, как правило, электрические, а на катерах они могут быть и ручными, приводимыми в действие при помощи вымбовок (специальных рычагов).
Шпили, имеющие якорный (цепной) и швартовный барабан, называют якорными шпилями, а не имеющие цепного барабана – швартовными. Последние устанавливают в носовой и кормовой частях верхней палубы крупных кораблей. У эсминцев имеется только один швартовный шпиль - на корме.

 

17. ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАКЕТОВ ЯКОРНЫХ УСТРОЙСТВ

Макеты якорных устройств должны выполняться в том же масштабе, что и сама модель. Допустим, что к модели крейсера, изготовленной в масштабе 1:100 водоизмещением 10 кг, нужно изготовить три якоря типа Холла. Сначала определим водоизмещение натурального крейсера, оно будет 10 х 1003 = 10 000 т. Теперь по табл. 2 или по формуле находим, что масса станового якоря будет

 
С помощью табл. 9 по массе якоря находим длину веретена якоря: А = 2965 мм, Уменьшив эту величину в сто раз, получим

длину веретена макета якоря для модели крейсера, равную примерно 30 мм. Пользуясь рисунками и табл. 10, легко определить (по соотношению) все остальные размеры макета якоря для модели корабля.
Материалом для изготовления макетов якорей может служить латунь или оргстекло (плексиглас). Последовательность изготовления якоря показана на рис. 30. Веретено якоря может быть или четырехугольным, или овальным, несколько сужающимся кверху. Приклеивается или припаивается веретено к коробке якоря (тренду) с таким наклоном, чтобы при вставлении его в клюз коробка якоря нормально прилегала к корпусу модели корабля или судна. Если детали якоря будут сделаны из оргстекла, то их при сборке склеивают дихлорэтаном, а если из латуни, то спаивают оловом.
Изготовление макета якоря Матросова аналогично изготовлению макета якоря Холла. Веретено и лапы адмиралтейского якоря выпиливают напильником раздельно из целого куска латуни. Утолщения коробки (тренда) вырезают отдельно из листовой латуни и припаивают. Красят якоря в черный цвет, но если они будут сделаны из латуни, то можно произвести и чернение. Заключается оно в следующем. В 100 г воды растворяют 20 - 25 г медного купороса. Затем в этот раствор добавляют питьевую соду до прекращения реакции. Раствору дают сутки отстояться, а затем его сливают и в слитый раствор добавляют 25-процентный нашатырный спирт (около 100 г).
Латунные детали надо держать в растворе до плотного почернения. При длительном держании в растворе мелкие (тонкие) детали, например якорная цепь, могут полностью раствориться.
Якорные цепи для моделей кораблей и судов изготовляют из латунной или медной проволоки (см. рис. 30,б). Калибр и размер звеньев цепи судна-прототипа легко найти по табл. 3 и 11. Делением полученных размеров на масштабное число определяют размеры звена якорной цепи модели.
Макеты якорных стопоров ввиду их малых габаритов делают с большим упрощением (см. рис. 30,в и г). Обычно их склеивают из тонкого листового целлулоида или оргстекла с применением проволоки, Макеты шпилей вытачивают на токарном станке,



Глава III

ШВАРТОВНЫЕ УСТРОЙСТВА


18. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Швартовное устройство - комплекс изделий и механизмов, обеспечивающих крепление и подтягивание судна к береговым и плавучим причальным сооружениям и другим судам.
Швартовное устройство охватывает следующие изделия и механизмы: швартовы (стальные, растительные или капроновые тросы, сплетенные из отдельных нитей), сдвоенные или одиночные металлические кнехты, киповые планки, роульсы, швартовные клюзы, стопоры швартовных канатов, вьюшки с вращающимися горизонтальными или вертикальными барабанами для хранения канатов, швартовные механизмы - шпили и лебедки.
Диаметр стальных швартовов для кораблей различных классов выбирают в зависимости от водоизмещения, а именно (ориентировочно) в мм:

для эсминцев    - 26 - 33
для самых крупных кораблей
(крейсеров, авианосцев)   - 56 - 60
для ракетных крейсеров   - 33 - 37
для больших подводных лодок  - 26 - 30
для сторожевых кораблей и
тральщиков    - 22 - 26
для охотников за подводными лодками - 15 - 20



19. КОМПОНОВКА ШВАРТОВНЫХ УСТРОЙСТВ

На многих судах и кораблях детали швартовного устройства и швартовные механизмы располагают в носу и корме. В средней части судна или корабля предусматривают возможность заводки дополнительных швартовов.
Общая компоновка швартовного устройства определяется размерами и назначением судна. Детали швартовного устройства располагают в тех местах, где они не мешают выполнению основных операций, связанных с назначением судна.
Швартовное устройство в носовой части судов средних размеров комплектуют с учетом использования при швартовках якорно-

 

-швартовных механизмов. Кроме швартовных кнехтов на баке вблизи диаметральной плоскости в нос от якорно-швартовных механизмов размещают обычно по два буксирных кнехта увеличенных размеров. В носовой части фальшборта в диаметральной плоскости устанавливают буксирный клюз.
На крупных транспортных судах и кораблях помимо якорно-швартовных механизмов устанавливают специальные швартовные механизмы, обычно один-два швартовных шпиля в носу и корме (рис. 31). Швартовный шпиль отличается тем, что не имеет звездочки для якорной цепи. На судах, перевозящих наливные и сыпучие грузы, а также на контейнеровозах практикуется установка автоматических швартовных лебедок. Швартовные лебедки на военных кораблях не применяют. На больших кораблях в кормовой части верхней палубы устанавливают два шпиля (рис. 32), а на эсминцах и судах средних размеров - один. Кнехты и швартовные клюзы в средней части устанавливают на всех судах, кроме пассажирских.
Органы управления якорно-швартовными механизмами (колонки ленточного тормоза, контроллеры шпиля и др.) располагают в корму, на высоте 0,8 - 1,1 м от палубы (см. рис. 18).
Кнехты в соответствии с требованиями техники безопасности располагают так, чтобы они отстояли от фальшборта, леерного ограждения не менее чем на 1,5 диаметра тумбы кнехта. Удаление швартовных кнехтов от швартовных клюзов, киповых планок и роульсов должно быть не менее 1,5 м.
Киповые планки в основном располагают в носовой и кормовой оконечностях судов. При наличии брашпиля их устанавливают в нос от брашпиля на фальшборте или козырьке. При использовании якорно-швартовных шпилей киповые планки также располагают в нос от шпилей вблизи форштевня. Киповые планки следует устанавливать возможно ближе к борту.
Роульсы устанавливают в нишах фальшборта или козырьках. В кормовой и носовой оконечностях размещают одиночные направляющие роульсы. Расстояние от одиночного направляющего роульса до турачка швартовного механизма или головки шпиля должно быть не менее 1,5 - 2,5 м.
Швартовные клюзы размещают в соответствии с расположением кнехтов и принятой схемой швартовки. В средней части судна при установке кнехтов вдоль бортов клюзы не должны находиться напротив кнехтов - их смещают на достаточное расстояние вдоль борта с тем, чтобы канат натягивался вдоль длинной стороны кнехта. При расположении в нос от миделя клюз устанавливают перед кнехтом, при расположении в корму от миделя его размещают сзади кнехта.
Вьюшки и банкеты для хранения швартовных канатов желательно располагать на одной палубе со швартовным устройством. Их нельзя устанавливать в проходах, против трапов и выходов.


20. КНЕХТЫ

Кнехты служат для крепления на корабле (судне) швартовных, буксирных и иных тросов на верхней палубе.
В зависимости от конструкции, числа тумб и способа изготовления кнехты подразделяются на прямые и крестовые, двойные и одиночные, литые и сварные.
Прямые кнехты (рис. 33,а) применяют на судах и плавсредствах всех типов и назначения. Ограничители (приливы), имеющиеся на наружных сторонах тумб прямых кнехтов, позволяют на один кнехт крепить два швартовных троса и потравливать каждый из них отдельно.
Крестовые кнехты (см. рис. 33,б) устанавливают на малых низкобортных кораблях и судах при отсутствии клюзов и закрытых киповых планок. Литые чугунные кнехты применяют на нефтеналивных и речных судах. Сварные врезные кнехты используют для тяжелонагруженных швартовных и буксирных канатов при диаметре тумб 300 мм и более. Одиночные кнехты и утки (рис. 33,в и г) применяют лишь на малых судах, кораблях и катерах.
Правилами Регистра СССР установлено, что наружный диаметр тумбы кнехта должен быть не менее 10 диаметров стального каната или одной окружности растительного каната, для которых предназначен кнехт. Расстояние между осями тумб кнехтов предусматривается не менее 25 диаметров стального или трех окружностей растительного каната.
Для удержания свободного каната вручную одним человеком необходимо наложить на кнехт 6 - 8 шлагов (восьмерок). Этим

 


определяется высота тумбы кнехта. Размеры и конструкции кнехтов стандартизированы (табл. 12 и 13).
К палубам или судовым фундаментам сварные кнехты приваривают, а литые крепят винтами с потайными головками и гайками.


21. КИПОВЫЕ ПЛАНКИ

Для придания швартовным тросам необходимого направления на палубе судна, у бортов, если нет фальшборта, устанавливают киповые планки, а при фальшборте - швартовные клюзы.
Киповые планки (кипы) - стальные литые конструкции, служащие для предохранения швартовов от перетирания о борт судна. Их несколько типов. На рис. 34 показаны киповые планки без роульсов, устанавливаемые на судах. Косые открытые киповые планки применяют на малых судах и катерах, швартующихся к высоким причалам. Они позволяют швартовному тросу отклоняться как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Прямые открытые киповые планки устанавливают обычно в средней части судов при отсутствии фальшборта (табл. 14).
Открытые киповые планки с роульсами (рис. 35) встречаются на многих судах (табл. 15, 16 и 17). Киповые планки с одним и двумя роульсами устанавливают побортно в носовых и кормовых оконечностях на больших судах. Киповые планки с тремя роульсами пригодны для проводки одновременно двух швартовов и предусматриваются на крупных судах,

 


Закрытые киповые планки (рис. 36) применяют обычно на судах внутреннего плавания, швартующихся к высоким причалам. Закрытые киповые планки с наметкой и роульсами устанавливают в оконечностях низкобортных морских судов.
Киповые планки размещают на фундаментах, привариваемых к фальшборту, козырьку или палубе. Если фальшборт имеет большую высоту, то для установки киповых планок вырезают специальные нищи. Стальные киповые планки приваривают к фундаментам, а чугунные крепят с помощью винтов с потайными головками и гаек, как и литые кнехты. Размеры кнехтов и киповых планок определяют по толщине стального и окружности растительного троса.

22. РОУЛЬСЫ
 
Одиночные роульсы, установленные вдоль борта по два-три в ряду (рис. 37,а), находят применение вместо киповых планок. Кроме того, одиночные роульсы (см. рис. 37,б) применяют в качестве
 

 


направляющих при необходимости изменения направления швартовного каната. Фундамент этих роульсов высотой более 300 мм имеет вид конусной тумбы.
Основные размеры роульсов приведены в табл. 18.


23. ШВАРТОВНЫЕ КЛЮЗЫ

Швартовные клюзы служат для пропускания через них швартовного каната.
На современных судах находят применение швартовные клюзы стационарные, поворотные и с роульсами. Стационарные швартовные клюзы в зависимости от места их установки подразделяют на бортовые и палубные.
Бортовые клюзы могут быть круглой или овальной формы (рис. 38,а), а носовые - только круглой.

 


Палубные швартовные клюзы (см. рис. 38,б) устанавливают на палубе в тех местах с леерным ограждением, где нет фальшборта. Носовой и кормовой палубные клюзы, установленные у форштевня и ахтерштевня, используются не только при швартовке, но и при буксировке.
Разновидностью швартовных клюзов являются так называемые панамские клюзы закрытого типа (см. рис. 38,в), предназначавшиеся вначале не собственно для швартовки, а для пропуска буксирных канатов с судна на тягачи, буксирующие суда в Панамском канале.
Поворотные швартовные клюзы с роульсами (рис. 39) применяют при установке на судах автоматических швартовных лебедок с целью уменьшения потерь на трение, сохранения каната от перетирания и самоустановки каната в нужном направлении.


24. ВЬЮШКИ ДЛЯ ХРАНЕНИЯ КАНАТОВ

Для уборки и хранения швартовных канатов применяют различные вьюшки. Наиболее широкое распространение получили вьюшки с горизонтальной осью вращения, оборудованные тормозом.
Для канатов диаметром до 30 мм применяют вьюшки легкого типа без ручек вращения или с ручками вращения, связанными непосредственно с осью барабана (рис. 40,а). Иногда вьюшки легкого

 

типа конструктивно предназначены для подвески на какой-либо переборке (см. рис. 40,б). Вьюшки для швартовов большой толщины имеют шестеренчатую зубчатую передачу, чтобы канат мог наматывать один человек (рис. 41). В табл. 19 приведены ориентировочные размеры горизонтальных вьюшек с шестеренчатой передачей дли канатов диаметром 34,0 - 47,0 мм (см, рис. 41,а) и 52 - 65 мм (см, рис, 41,б),

Глава IV

БУКСИРНЫЕ УСТРОЙСТВА


25. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Буксирное устройство - это комплекс изделий и механизмов, обеспечивающих судну возможность буксировать другие суда или быть буксируемым. 
В состав буксирного устройства транспортных и промысловых судов входят: буксирные канаты, буксирные кнехты, буксирные клюзы, вьюшки и банкеты для хранения буксирных канатов.
В состав буксирного устройства специальных буксирных судов входят буксирные канаты, буксирные гаки, направляющие блоки, буксирные дуги, погоны, буксирные арки, битенги для крепления буксирных канатов, кормовые буксирные клюзы, буксирные лебедки, лебедки-вьюшки, предназначенные для подачи и выбирания буксирных канатов, вьюшки для хранения буксиров.
Буксирное устройство транспортных судов обычно обеспечивает буксировку только кильватерным способом. Оно располагается в оконечностях судна и состоит из одной-двух пар буксирных (усиленных) кнехтов в носу и корме судна. Примеры расположения буксирных устройств на транспортных судах указаны на рис, 31 - 32 главы III «Швартовные устройства».


26. КОМПОНОВКА БУКСИРНЫХ УСТРОИСТВ

Буксирное устройство специальных буксирных судов должно обеспечивать выполнение буксировок на коротком и длинном буксирах кильватерным способом и лагом - борт о борт. Общая компоновка таких устройств для некоторых типов буксирных судов приведена на рис. 42, 43 и 44.
Для закрепления буксирного каната на морских буксирных судах применяют различные типы гаков: простые, полуавтоматические, автоматические, с амортизаторами (буферной пружиной) и без амортизаторов. На малых рейдовых буксирах гаки обычна устанавливают без амортизаторов (рис. 45), а на больших океанских буксирах гаки полуавтоматические и автоматические с амортизаторами (рис. 46). В большинстве случаев применяемые буксирные гаки снабжены механическими, гидравлическими или пневматическими приспособлениями для дистанционной отдачи буксирного каната, На портовых буксирах очень часто монтируют

 

самораскрывающиеся гаки, автоматика которых срабатывает при очень большом крене буксирного судна или предельном натяжении буксирного каната.
Для поддержки и направления натянутого каната, а также для более безопасной работы экипажа на буксирных судах устанавливают буксирные арки, которые бывают в основном двух типов - обычными и с седловатостью (рис. 47).
В тех же целях, что и гаки, на буксирных судах используют и битенги, представляющие собой тумбы, жестко связанные с палубой и фальшбортом. Их устанавливают в носу, корме и по бортам судна (рис. 48).
Битенги предназначены для крепления канатов при буксировках соответственно задним ходом, лагом и при снятии судов с мели.
Для ограничения перемещения буксирного каната в фальшбортах кормы устраивают буксирные клюзы. Наряду с простейшими клюзами (рис. 49,а и б) применяют и довольно сложные (с роульсами), которые устанавливают обычно на крупных (океанских) буксирных судах (рис. 50).

27. БУКСИРНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

Для механизации буксирных операций на транспортных и промысловых судах используют, как правило, швартовные механизмы, а иногда и механизмы грузовых устройств. С той же целью на буксирных судах применяют буксирные лебедки, лебедки-вьюшки для буксирного каната и лебедки-вьюшки для каната-проводника.
Буксирные лебедки предназначены для крепления, выбирания и травления буксирного каната, постоянно закрепленного на барабане лебедки, они могут быть автоматическими или простыми. Современные буксирные лебедки имеют электрический привод, раньше часто применялся паровой. Автоматическая лебедка отличается от простой тем, что она может поддерживать натяжение буксирного каната в определенных пределах, которые зависят от увеличения или уменьшения нагрузки на канат. В результате буксировка судна происходит без резких рывков.
Автоматическая буксирная лебедка работает по следующему принципу. При увеличении тягового усилия на буксире лебедка травит канат, а при уменьшении тягового усилия на буксире лебедка выбирает его. Автоматические буксирные лебедки не стандартизованы, применение они нашли на морских и океанских буксирах, а также на ледоколах. Для лучшей управляемости судна при буксировках канат от лебедки заводят за канифас-блок (см. рис. 43).
Лебедки-вьюшки для буксирного каната являются разновидностью буксирных лебедок для судов внутреннего плавания. Они обеспечивают удержание буксирного каната на заторможенном барабане и возможность выбирания ненагруженного каната. Иногда их применяют на небольших морских и рейдовых буксирах.
Лебедки-вьюшки для каната-проводника предназначены для выполнения вспомогательных операций с канатом и проводником, служащим для подачи и выбирания основного буксирного каната (см. рис. 42).

Глава V
 
СПАСАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
 
28. СПАСАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА ГРАЖДАНСКИХ СУДОВ
 
Спасательное устройство является одним из основных судовых устройств и представляет собой комплекс средств, необходимых для спасения пассажиров и экипажа.
К спасательным средствам, находящимся на судне, относятся спасательные шлюпки, спасательные плоты, плавучие приборы и спасательные средства индивидуального пользования (спасательные круги, нагрудники, жилеты, костюмы-комбинезоны).
Основным спасательным средством на морских судах является шлюпочное устройство, включая шлюпки и катера, а также механизмы и оборудование, служащие для спуска и подъема шлюпок и катеров.
Спасательные плоты и спасательные приборы крепят таким образом, чтобы при сбрасывании их за борт не применялся ручной труд, а в случае погружения судна обеспечивалось их самовсплытие.
По назначению, применительно к норме снабжения спасательными средствами, суда подразделяются на пассажирские, предназначенные для перевозки более 12 пассажиров, грузовые (сухогрузные, транспортные, рефрижераторы, ледоколы, буксиры, спасательные, паромы), нефтеналивные, промысловые и рыболовные.
При комплектации спасательных средств для конкретного судна исходят из того, что в шлюпках и других спасательных средствах должны будут размещены все люди, находящиеся на судне.
Все морские суда снабжаются спасательными средствами в соответствии с правилами Регистра СССР в зависимости от их типа и района плавания.
Кроме обычных спасательных плавсредств нефтеналивные суда снабжают специальными (танкерными) закрытыми моторными спасательными шлюпками.
На всех судах имеются спасательные круги, количество которых зависит от длины судна (табл. 20).
 
 
29. СУДОВЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ ШЛЮПКИ
 
Судовые шлюпки по их назначению подразделяют на спасательные, рабочие, специально-грузовые, буксирные, промерные, водолазные, зверобойные и катера.
 

 

По материалу для постройки корпуса шлюпки бывают деревянные, металлические и пластмассовые.
В зависимости от типа движителя шлюпки могут быть гребными (весельными) и винтовыми, у которых гребной винт приводится во вращение непосредственно мотором или через посредство различных механических приводов.

 


По форме корпуса различают шлюпки с транцевой кормой и вельботного типа, т.е. с заостренными образованиями носа и кормы.
Многолетний опыт постройки и эксплуатации позволил разработать типовые конструкции спасательных шлюпок. Типы, основные параметры и размеры спасательных шлюпок стандартизованы, Изготовляются шлюпки четырех типов: спасательные моторные из легкого (алюминиево-магниевого) сплава (СШАМ), шлюпки спасательные моторные из пластмассы (СШПМ), шлюпки спасательные приводные из легкого сплава (СШАР), шлюпки спасательные приводные из пластмассы (СШПР).
Основные параметры и размеры шлюпок типа США и СШП указаны в табл. 21.
Все спасательные шлюпки имеют герметические ящики по бортам, в носу и корме, создающие внутренний запас плавучести.
У металлической шлюпки из легкого (алюминиево-магниевого) сплава с ручным приводом (СКАР-36) вместимостью 36 чел (рис. 51) воздушные ящики (отсеки) образованы продольными наклонными и горизонтальными листами. Ручной механический привод на гребной вал имеет большие преимущества перед веслами, так как его использование доступно необученным людям,

 


В последнее время все более широкое применение на морском флоте находят пластмассовые спасательные шлюпки, в частности пластмассовая моторная спасательная шлюпка (СШПМ-33) вместимостью 33 чел (рис. 52).
Появились новые конструкции спасательных шлюпок закрытого типа с ручным приводом (ЗСШР, рис. 53). Для доступа в шлюпку предназначены люки с водонепроницаемыми крышками. Спасательные закрытые шлюпки танкеров (СШАТМ, рис. 54) предназначаются для защиты людей от огня, дыма и высокой температуры как во время спуска их на воду, так и при прохождении зоны поверхности, на которой растекается горящее жидкое топливо с температурой пламени до 1200о С. Шлюпки снабжаются баллонами с запасами воздуха для дыхания людей и работы двигателя в условиях полной герметизации. Спасательные шлюпки для танкеров должны быть моторными и иметь скорость не менее 6 узлов (11 км/ч). Для подъема и спуска этих шлюпок применяются только гравитационные шлюпбалки, оснащенные электролебедками.
На судах действующего флота еще немало спасательных деревянных парусно-весельных шлюпок, особенно шлюпок класса 1А (табл. 22). Это открытые (беспалубные) спасательные шлюпки с внутренним запасом плавучести. Водонепроницаемые металлические воздушные ящики в носу, корме и под бортовыми сиденьями, обеспечивающие запас внутренней плавучести, имеют объем, который составляет не менее 8 - 10% всего внутреннего объема шлюпки. На каждой спасательной шлюпке спасательный линь или леер свободно подвешен по наружному борту и прикреплен к нему не более чем через 1 м.

 

Спасательные деревянные шлюпки строят как в гладь, так и в накрой - кромка на кромку. Главные размерения стандартных деревянных спасательных шлюпок и очертания шпангоутов приведены на рис. 55. Шлюпки имеют продольную седловатость (а), равную не менее 4% наибольшей длины шлюпки.
Все спасательные шлюпки морских гражданских судов любого района плавания должны быть снабжены всем необходимым для плавания (компасом, радиостанцией, водой и т.д.).
Схема расположения снабжения и парусного вооружения на деревянных спасательных шлюпках показана на рис. 56. Шлюпка № 11 имеет шесть верхних банок и семь нижних двойных. На шлюпках № 1 - 6 вместо нижних банок сделаны подножные бруски для упора ног гребцов.
Отечественные деревянные спасательные шлюпки для судов внутреннего плавания (рис. 57, табл. 23) также имеют внутренний запас плавучести.
Кроме спасательных шлюпок гражданские суда морского и внутреннего плавания




снабжают одной-двумя так называемыми рабочими шлюпками, не - имеющими воздушных ящиков. Делают их исключительно транцевыми. Иногда в качестве рабочих шлюпок используют четырех- и шестивесельные морские ялы с навесными моторами.
Рабочие шлюпки предназначены для сообщения с берегом при стоянке судна на рейде, завоза якорей, доставки продовольствия и других целей.
Обыкновенные гребные рабочие деревянные шлюпки для судов внутреннего плавания показаны на рис. 58,б, а в табл. 24 даны их основные характеристики. Одним из основных типов рабочей шлюпки является шлюпка-ледянка (рис. 59, табл. 25). Она используется при выполнении гидрографических работ в условиях Северного Ледовитого океана. Шлюпка имеет транцевую корму для установки подвесного мотора.
На вновь строящихся судах устанавливают открытые транцевые рабочие шлюпки с увеличенной седловатостью и полубаком. Их изготовляют из пластмассы и снабжают навесными или стационарными моторами (рис. 60). Подъем и спуск таких шлюпок осуществляют с помощью шлюпбалок или грузовой стрелы.

 




30. СПАСАТЕЛЬНЫЕ ПЛОТЫ ГРАЖДАНСКИХ СУДОВ

Различают жесткие и надувные спасательные плоты. Жесткие плоты могут быть металлическими или пластмассовыми.
В последнее время при снабжении морских судов спасательными средствами предпочтение отдают надувным спасательным

 

плотам (ПСН). По конструкции их разделяют на одно- и двухкамерные, по форме - на круглые и овальные. Хранят их, как правило, в контейнерах на специальных стеллажах-сбрасывателях (рис. 61). Размеры контейнеров надувных спасательных плотов типа ПСН указаны в табл. 26.
Корпус жесткого металлического спасательного плота - СПА (рис. 62,а) представляет собой замкнутую трубу круглого

 


сечения, разделенную водонепроницаемыми переборками на ряд воздушных отсеков. Внутренняя полость отсеков заполняется пенопластом.
Спасательные пластмассовые плоты (см. рис. 62,б) в отличие от металлических имеют форму вытянутого шестиугольника, что вызвано трудностью изготовления закругленных форм из пластмассы. Основные характеристики жестких спасательных плотов приведены в табл. 27. Крепление жестких плотов на судне показано на рис. 63.
Легкие плоты (рис. 64) по своей конструкции напоминают жесткие спасательные плоты.
Все спасательные средства - катера, шлюпки и плоты - с наружной стороны обвешивают спасательными леерами.


31. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

К спасательным средствам индивидуального пользования относятся спасательные круги, жилеты и костюмы.
Спасательными кругами (рис. 65) снабжают все суда. Их количество определяется типом судна и районом его плавания.
Спасательные круги изготовляют из пенопласта или пробки, зашитых в чехол из парусины. Поверхность круга окрашивается в оранжевый цвет (раньше одна половина круга имела оранжевую окраску, другая - белую). Крепление спасательных кругов на судне показано на рис, 66.

32. ШЛЮПБАЛКИ ГРАЖДАНСКИХ СУДОВ
 
Для спуска спасательных шлюпок и поднятия их на борт на морских судах применяют шлюпбалки.
Шлюпбалки подразделяют на три основных типа: поворотные, заваливающиеся и гравитационные.
Поворотная шлюпбалка (рис. 67) состоит из стрелы (криволинейной балки), стандерса, подшипников, смонтированных в стандерсе, гака, оттяжек и других деталей. Каждую шлюпку обычно обслуживают две поворотные шлюпбалки. Чтобы они поворачивались на одинаковый угол, ноки (верхние части) шлюпбалок соединяют канатом-топриком, Поворотные шлюпбалки - наиболее старый тип шлюпбалок (табл. 28) и на современных судах применяются только для обслуживания рабочих шлюпок, а также на малых судах, где нет возможности разместить шлюпбалки более современной конструкции. Для обслуживания рабочих шлюпок малых размеров устанавливают часто одну шлюпбалку. Шлюпочное устройство с поворотными шлюпбалками показано на рис. 68.
К заваливающимся шлюпбалкам относятся шлюпбалки с прямой стрелой типа Л, системы Иалко, S-образные, серповидные и др.
Заваливающаяся шлюпбалка типа Л (рис. 69) состоит из стрелы, станины, подъемного механизма и шлюпочных талей. Механизм подъема имеет один двухходовой винт.
 

 


Шлюпбалка системы Иолко (рис. 70) аналогична шлюпбалке типа Л, но существенно усовершенствована. В ней вместо одного грузового винта с муфтой применена винтовая затяжка с двумя винтами (по типу талрепа). Спуск и подъем шлюпок производятся вручную, вращением рукоятки. Стрела получает наклон в сторону. Все заваливающиеся шлюпбалки с прямыми стрелами располагают одна от другой на расстоянии, превышающем длину шлюпки. Это их недостаток.
Заваливающаяся серповидная шлюпбалка (рис. 71) состоит из стрелы (серповидной балки), станины, винтового подъемного механизма с конической передачей, шлюпочных талей и других деталей. Шлюпбалка «вываливается» вращением рукоятки, стоящей на валике ведущей конической шестерни. Основные характеристики заваливающихся шлюпбалок (системы Иолко), применяющихся в отечественном судостроении, приведены в табл. 29.
В настоящее время на морских судах для обслуживания спасательных шлюпок, как правило, применяют гравитационные шлюпбалки, «вываливание» которых происходит под действием силы тяжести шлюпки с полным числом людей. Подъем шлюпок

 

производится с помощью злектрических лебедок, имеющих и ручной (аварийный) привод.
Среди гравитационных шлюпбалок наибольшее распространение получили следующие:
1. Скатывающиеся ростровые шлюпбалки, «вываливание» которых происходит в результате перемещения стрелы на роликах, катящихся по наклонным направляющим (рис. 72).
2. Гравитационные шарнирные шлюпбалки:
одношарнирные, «вываливание» которых происходит в результате вращения стрелы относительно одного шарнира у ее нижней опоры (рис. 73,а);
двухшарнирные, «вываливание» которых происходит в результате вращения стрелы относительно двух шарниров (см. рис. 73,б).
3. Перекатывающиеся шлюпбалки, «вываливание» которых происходит за счет качения нижней опорной части стрелы, имеющей форму сектора, по неподвижной направляющей (рис. 74).
Основными типами шлюпбалок, применяемых в настоящее время в отечественном судостроении, являются: на морских транспортных судах - гравитационные двухшарнирные шлюпбалки, а на пассажирских и промысловых судах (базах) - гравитационные скатывающиеся ростровые (табл. 30 и 31).


33. ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАКЕТОВ ШЛЮПБАЛОК

При выборе габаритов макетов шлюпбалок можно пользоваться размерами, приведенными в таблицах. Если их недостаточно, то надо исходить из размеров шлюпок и их характеристики, по которым можно подобрать размеры шлюпбалок. Высота шлюпбалок обусловливается высотой положения шлюпочных гаков, положением подвески и шарнира шлюпбалки по отношению к палубе и, главное, соответствующим вылетом шлюпбалки за борт (при вы лете стрелы шлюпбалки шлюпка не должна касаться борта).
Изготовление поворотных и заваливающихся шлюпбалок типа Л и системы Иолко не представляет собой трудности. Обычно для этой цели используют алюминиевую, латунную или медную про- волоку в сочетании с трубками различного диаметра.
Макеты заваливающихся серповидных и гравитационных шлюпбалок можно изготовить из целлулоида в сочетании с трубками и проволокой. Стрела серповидной шлюпбалки представляет собой изогнутую двутавровую балку, а стрела гравитационной шлюпбалки - коробчатую балку. Первую можно изготовить из



тонкого целлулоида таврового типа, вторую - из толстого, коробчатого типа. Станины шлюпбалок выклеиваются из полосок тонкого целлулоида.


34. ШЛЮПОЧНЫЕ ЛЕБЕДКИ

Спуск и подъем шлюпок (катеров) - одна из трудоемких операций на судах. Иногда для подъема шлюпок используют якорно-швартовные механизмы, грузовые, траловые и буксирные лебедки, расположенные на палубе судна.
На современных судах спуск и подъем производят специальными шлюпочными лебедками, которые по роду привода подразделяют на ручные, безмоторные (приводные), электрические и пневматические.
Ручные шлюпочные лебедки (рис. 75) применяют только для поворотных (радиальных) и хоботковых шлюпбалок, обслуживающих шлюпки массой не более 200 - 500 кг. Лебедки крепят к фундаменту на стреле шлюпбалки так, чтобы ось рукоятки находилась на высоте 900 - 1100 мм (табл. 32).
Безмоторная (приводная) шлюпочная лебедка (рис. 76, табл. 33) приводится в действие от швартовного барабана палубного механизма или швартовной лебедки. На лебедке имеется и ручной привод (резервный), который может быть включен или выключен.
Наибольшее распространение в судостроении получили шлюпочные лебедки с электрическим приводом. Все электрические шлюпочные лебедки имеют также ручной аварийный привод, который используется в основном для подъема шлюпталей без нагрузки, однако это позволяет поднимать шлюпку с полным снабжением, но без людей. Электроручная лебедка (рис. 77, табл. 34) состоит

 


из следующих основных узлов: корпуса с цилиндрическим редуктором, барабана для навивки лопарей, тормозной коробки, ручного привода и электрооборудования.
Характеристики электрических шлюпочных лебедок (рис. 78) приведены в табл. 35.
Таким образом, в сочетании с поворотными шлюпбалками используются шлюпочные лебедки только с ручным приводом; при заваливающихся шлюпбалках - лебедки с ручным и механическим приводами, а при гравитационных шлюпбалках - только с механическим приводом.


35. КОРАБЕЛЬНЫЕ ПЛАВУЧИЕ И СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

Корабельными плавсредствами называют шлюпки и катера, положенные данному кораблю по табелю снабжения. Корабельные плавсредства по роду движения и конструкции принято делить на моторные катера и шлюпки.
Корабельными шлюпками называют мелкие открытые б6спалубные плавсредства, предназначенные для обеспечения нужд корабля. С их помощью производят доставку десанта и разведывательных групп; оказание помощи терпящим бедствие судам; спасение личного состава в случае гибели -корабля; промерные водолазные и другие работы на воде; завоз швартовов, становых и вспомогательных якорей; сообщение с берегом и другими кораблями; транспортировку различных грузов; мытье или окраску борта корабля; тренировку личного состава флота и проведение спортивных мероприятий.
Почти все корабельные шлюпки (за исключением вельботов) имеют прочный корпус с транцевой кормой и достаточно полными обводами, значительную вместимость и грузоподъемность. Эти шлюпки обладают меньшей запасной плавучестью по сравнению со спасательными шлюпками гражданских судов, так как не имеют внутреннего запаса плавучести (внутренних воздушных ящиков).

36. ТИПЫ ВЕСЕЛЬНЫХ И ВЕСЕЛЬНО-ПАРУСНЫХ КОРАБЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК

В Военно-Морском Флоте используется несколько типов гребных и весельно-парусных шлюпок.
Катера десятивесельные предназначаются для учебно-спортивных целей. Они имеют деревянный корпус с транцевой кормой и двухмачтовое рейковое парусное вооружение.
Ялы шести-, четырех- и двухвесельные многоцелевого назначения имеют деревянный или пластмассовый корпус с транцевой кормой. Шести- и четырехвесельные ялы несут одномачтовое рейково-разрезное парусное вооружение, а иногда и подвесной мотор. Двухвесельный ял парусного вооружения не имеет.
Тузики - самые мелкие гребные шлюпки с транцевой кормой и двумя веслами для одного гребца. Ими снабжают малые корабли, используемые на закрытых рейдах.
Шестивесельные вельботы (разъездные или спасательные) имеют деревянный корпус е острыми образованиями кормы, распашные весла и одномачтовое парусное вооружение. Они могут быть также и весельно-парусно-моторными. Основные элементы корабельных шлюпок приведены в табл. 36.

37. УСТРОИСТВО КОРАБЕЛЬНОИ ШЛЮПКИ

По материалу корабельные шлюпки (рис. 79) подразделяют на деревянные, из древесного шпана, пластмассовые и из легкого сплава (ЯЛА-6).

 

Деревянные ялы и вельботы обычно имеют обшивку в накрой (кромка на кромку), а большие шлюпки (катера и баркасы) - обшивку в гладь.
Теоретические шпангоуты шестивесельного яла показаны на рис. 80, а расположение банок - на рис. 81.

38. ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАКЕТОВ ШЛЮПОК
 

Открытые шлюпки, иногда со всей деталировкой (для крупномасштабных моделей), делают различными способами. При выклейке корпуса из папье-маше или марли в несколько слоев (рис. 83) необходимо на корпус болванки наложить разделительный слой (лучше парафин), чтобы ткань или другой материал не приклеился к болванке.

Самым лучшим способом изготовления открытых шлюпок длиной до 80 см является выдавливание их из оргстекла (толщиной 0,5 - 0,6 мм) или целлулоида. Для этого необходимо простейшее штамповочное приспособление - пуансон и матрица (рис. 84).
Пуансон (макет корпуса шлюпки или катера) делают из твердой породы дерева и приклеивают к деревянному брусочку несколько больших размеров, чем макет шлюпки. Высота макета должна быть на 1 - 2 мм выше борта макета изготовляемой шлюпки. После штамповки шлюпки лишний материал обрезают.
Матрица представляет собой кусок фанеры толщиной немного больше высоты пуансона на величину толщины штампуемого материала. Для штамповки корпуса шлюпки пластинку оргстекла, держа пинцетом, нагревают до размягчения над электрической плиткой,
 
  

 

быстро переносят на матрицу и с помощью пуансона выдавливают. Лишний материал отштампованной шлюпки убирают на наждачном кругу и надфилями. Окрасив внутреннюю часть шлюпки, в нее вклеивают все необходимые детали - банки, рыбины и т.п.
При штамповке макетов шлюпок целлулоид нагревают в горячей воде, а не над плиткой, так как над плиткой он может вспыхнуть. Макеты корпусов шлюпок штампуют без киля, а киль, изготовленный из полоски целлулоида, наклеивают позже,

 

Макеты спасательных шлюпок вельботного типа с воздушными ящиками (для моделей гражданских судов) можно делать следующим образом. Из мягкой породы дерева (липа, ольха) вырезают воздушные ящики (рис. 85). С нижней стороны к ним приклеивают днище, с верхней в вырезанный паз вклеивают борт шлюпки, изготовленный из целлулоида. Затем макет шлюпки окончательно обрабатывают и монтируют на нем все необходимые детали.
Четырех- и шестивесельные ялы являются наиболее распространенным типом шлюпки на кораблях ВМФ, а также основными плавучими средствами для учебной и спортивно-массовой работы в морских клубах и организациях ДОСААФ. В связи с этим очень

 


часто приходится изготовлять модели такой шлюпки, как учебно-наглядного пособия в крупном масштабе. Подобная модель должна иметь все основные детали набора шлюпки и предметы шлюпочного снабжения (банки, рыбины, шпангоуты, планширь, весла, рули).
Постройка такой модели шлюпки требует больших навыков и производится наборным способом, т.е. совсем по иному принципу, чем лодок и шлюпок для моделей кораблей малого масштаба.
Вначале изготовляют по шаблонам деревянную болванку модели шлюпки. Чтобы изготовить шаблоны шпангоутов необходимого размера, сначала фотографируют очертания шпангоутов (см. рис. 80) и с помощью фотоувеличителя увеличивают до нужной ширины по мидельшпангоуту (ЯЛ-6, например, при масштабе 1:10 до 186 мм). Теперь с этой фотографии каждую половину шпангоута переносят на плотный картон или тонкую фанеру и вырезают их контуры ножницами.
В изготовленной болванке корпуса пропиливают необходимое число пазов для укладки в них шпангоутов. Глубина пазов должна быть такой, чтобы шпангоуты в них закладывались заподлицо, а ширина их должна быть несколько больше ширины шпангоутов, чтобы шпангоуты входили в пазы совершенно свободно.
В носовой части шлюпки делают прорезь и закрепляют в ней форштевень (брусок дерева) с выступами для укладки на них затем полосок обшивки шлюпки (рис. 86). Изготовленную болванку тщательно шлифуют мелкой шкуркой и в несколько слоев покрывают горячим парафином, чтобы обшивка и другие детали корпуса при оклейке не приклеивались к болванке.
Теперь к корме гвоздиками прибивают транец шлюпки, вырезанный из фанеры толщиной 3 - 4 мм, и укладывают в пазы шпангоуты, вырезанные из авиационной фанеры толщиной 2 мм. Концы шпангоутов у палубы прибивают (слегка) мелкими гвоздиками. Чтобы шпангоуты при укладке в пазы не ломались, их нужно предварительно размягчить в горячей воде и обогнуть вокруг забитых по кривой на доске гвоздиков, радиус которой примерно соответствует радиусу шпангоутов.
Теперь болванку модели шлюпки можно обшить полосками прессшпана или фанеры толщиной 1 мм в накрой. Сначала накладывают днищевую обшивку, а затем на нее в накрой все остальные полоски.
Полоски обшивки имеют разную форму (профиль). Вырезают их так. На болванку, там, где уже наклеена днищевая обшивка, накладывают лист белой бумаги и проводят по нему несколько раз пальцами руки. От этого на бумаге вырисуется нижний (лекальный) профиль обшивки. Теперь бумагу по выделяющемуся профилю обрезают ножницами, а профиль с помощью карандаша переносят на фанеру и вырезают. Обрезанную часть лекальной формы подравнивают напильником и отрезают заостренным концом разведенного до нужной ширины штангеля полоску обшивки заданной ширины.
Все нарезаемые полоски обшивки модели, а такие шпангоуты и кильсон с наружной стороны прогрунтовывают эмалитом или клеем АК-20,:сначала жидким, а затем натуральным, и дают просохнуть. Перед накладыванием полосок обшивки на болванку наружную часть шпангоутов (в местах укладки обшивки) и верхнюю часть уложенной ранее обшивки смазывают эмалитом или клеем АК-20. Полоски обшивки корпуса модели прибивают к транцу и форштевню. При необходимости полоски прибивают и к шпангоутам, но эти гвоздики затем вынимают.
Готовый обшитый корпус снимают с болванки, наклеивают на него киль и планширь, окрашивают внутреннюю поверхность корпуса, а затем устанавливают банки, рыбины и некоторые другие детали. После этого корпус красят с наружной стороны, изготовляют и устанавливают на свои места все остальные детали - решетчатые люки, весла и т.д.
Для крепления шлюпки к шлюпочным талям в носу и корме шлюпки делают цепные подъемы. На моделях мелких масштабов их изображают схематично в виде проволочных обушков. В планширь шлюпки врезают металлические планки (подуключины) с отверстиями - гнездами для уключин весел.
Банки для гребцов дополнительно крепят к бортам металлическими скобами. На морских ялах применяют вальковые весла (рис. 87), а на вельботах - безвальковые (распашные). На каждой банке один гребец гребет одним распашным веслом. Тузики

 

снабжают двумя парными веслами - один гребец гребет двумя веслами. При швартовке и отваливании шлюпок используются отпорные крюки.
В предметы снабжения шлюпки входят (рис. 88):
якорь - адмиралтейского типа, малого веса, именуемый «дрек», со смоленым тросом («дректовом»);
анкерки - дубовые бочонки с медными обручами, служащие для хранения волы;

 

кранцы - парусиновые мешки с веревочной оплеткой, набитые пробкой, служащие для смягчения ударов бортов шлюпки при причаливании. Их можно связать из толстой нитки вязальным крючком или сшить из кусочка готового вязаного материала;
сходня - доска с набитыми на нее планками (ступеньками).
Изготовление решетчатых люков и фалиня показано на рис. 89. На крупномасштабных моделях необходимо также изготовить уключины, руль, румпели, фонарную стойку и парус (в зачехленном виде).
Каждой шлюпке присваиваются флюгарки - круглые с деревянной окантовкой знаки (рис. 90), указывающие, какому кораблю (части) принадлежит шлюпка. Они располагаются снаружи обшивки в носовой части шлюпки и на транце с обских бортов.


39. КОРАБЕЛЬНЫЕ МОТОРНЫЕ КАТЕРА

Корабельные моторные катера по своему назначению подразделяются на открытые рабочие и разъездные катера.
Большие разъездные катера (рис. 91 и 92) - это мореходные запалубленные катера с кубриком, приподнятой рулевой рубкой, салоном и открытым кокпитом для пассажиров. Устанавливаются они на крупных надводных кораблях.
Малый разъездной командирский катер (рис. 93) представляет собой катер-лимузин с каютой и открытым кокпитом для пассажиров. Корпус катера выполнен с большей килеватостью и остроскулыми обводами в корме.

 

У большого рабочего катера из стеклопластика с водометным движителем (рис. 94) нос запалублен, кокпит для грузов и пассажиров имеет довольно большие размеры, обводы корпуса округлые.
Малый рабочий катер из стеклопластика (рис. 95) частично запалублен. Он имеет круглоскулые обводы, прямой наклонный транец, бортовые откидные и съемную поперечную банки, а также пайолы.
Основные технические данные корабельных катеров приведены в табл. 37.
Модели корабельных катеров строят из того же материала, что и модели шлюпок.

40. КОРАБЕЛЬНЫЕ ШЛЮПБАЛКИ
 
Основным устройством для спуска на воду и подъема шлюпок на военных кораблях являются шлюпбалки. Военные корабли оборудуют в большинстве случаев поворотными шлюпбалками, но в последнее время стали применяться заваливающиеся шлюпбалки, типа Иолко и горизонтальные (склоняющиеся).
Моторные катера обслуживаются шлюпочными (или грузовыми) стрелами или кранами.
Различают два основных типа поворотных шлюпбалок: палубные со стандерсом и бортовые без стандерса (рис. 96). Основные габаритные размеры поворотных шлюпбалок приведены в табл. 38.
Пользуясь этими данными, нетрудно выполнить макеты поворотных шлюпбалок в любых масштабах. Материалом служит латунная, медная проволока. Стандерс можно изготовить из трубки или жести (латуни), а для мелкомасштабных моделей его можно изобразить упрощенно - путем наклейки на проволочную балку нескольких слоев бумаги. Основание стандерса и кницы (приливы) вырезают из целлулоида и приклеивают.
Более трудоемким является изготовление такелажа шлюпочного устройства. На рис. 97 показана схема установки шлюпки под шлюпбалками, проводка снастей и детали такелажа.
 

 


Для моделей мелких масштабов начинающие судомоделисты изображают такелаж шлюпбалок схематично (рис. 98,а). Блоки шлюпталей изготовляют из кусочков целлулоида в виде пластинок с отверстиями, утки не делают, а ходовые концы (нитки) просто приклеивают к шлюпбалкам.
При более подробной деталировке на крупномасштабных моделях делают утки, скобы и гаки, а блоки выполняют по способу, показанному на рис. 98,б и в. Материалом для щек блоков служат твердые породы дерева или целлулоид, а для обойм - проволока. Шкивы в блоках не делаются.
Подъем и спуск моторных катеров производят обычно грузовыми кранами или стрелами.
Плавсредства располагают на верхней палубе и надстройках так, чтобы, во-первых, они не мешали при использовании оружия и, во-вторых, чтобы был удобным спуск их на воду и подъем на корабль стрелами и шлюпбалками. Плавсредства на штатных местах устанавливают на кильблоки и крепят походными креплениями - найтовами, соединенными между собой захватами.

 

41. КОРАБЕЛЬНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

Корабельные спасательные средства подразделяются на индивидуальные и коллективные. 
К индивидуальным спасательным средствам относятся спасательные нагрудники, жилеты, круги, пробковые матрасы, к коллективным - спасательные катера, шлюпки и плоты.

42. КОРАБЕЛЬНЫЕ СПАСАТЕЛЪНЫЕ КАТЕРА И ШЛЮПКИ

Корпус и рубка у спасательного корабельного катера (рис. 99,а) полностью закрыты. Чтобы исключить попадание людей под гребной винт, он расположен в насадке.
Спасательный рабочий катер (см. рис. 99,б) с деревянным, частично запалубленным корпусом в качестве вспомогательных средств движения имеет весла (7 шт.) и парусное вооружение.

 

У спасательного рабочего катера «Буревестник» (рис. 100) рабочий трюм открыт, грузовая палуба со сточными шпигатами расположена выше ватерлинии.
Технические данные спасательных катеров приведены в табл. 39.
На судах ВМФ применяют такие же спасательные шлюпки, как и на гражданских судах. Их изготовляют из дерева (вельботного типа), из алюминиево-магниевого сплава (типа США) и стеклопластика (типа СШП). Данные, относящиеся к этим шлюпкам, приведены в табл. 21.
Спасательные плоты по их конструктивным особенностям и материалу, из которого они изготовлены, подразделяют на жесткие (открытого и закрытого типа) и надувные.
Жесткий стальной открытый спасательный плот имеет овальный (СПС-12) или прямоугольный (СПС-18 и СПС-24) с закругленными углами корпус, который разделен водонепроницаемыми переборками на отсеки, заполненные поропластом (рис. 101). В

 

движение плоты приводятся с помощью весел, а СПС-24 и парусом. Крепят плоты на стеллажах вблизи бортов в вертикальном или горизонтальном положении. В воду их сбрасывают вручную или они освобождаются автоматически при затоплении корабля. Конструктивные данные спасательных плотов типа СПС приведены в табл. 40.
Спасательные плоты типа СПА и СПП, используемые и на гражданских судах, изготовляют соответственно из алюминиево-магниевого сплава (СПА) и стеклопластика (СПП). Плоты СПА имеют прямоугольный с закругленными углами корпус, а СПП - шестиугольный с прямыми бортами (см. рис. 62). Корпус, днище и тент окрашивают в оранжевый цвет. Наша промышленность выпускает два вида спасательных надувных плотов типа ПСН: ПСН-6М и ПСН-10М. Плоты типа ПСН хранят и сбрасывают в воду обычно в контейнерах (см. рис. 61). Относительно небольшой вес и габариты позволяют использовать их на кораблях и судах любого тоннажа.

Глава VI

ГРУЗОВЫЕ УСТРОЙСТВА

43. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Грузовые устройства представляют собой комплект конструкций и механизмов, обеспечивающих погрузочно-разгрузочные операции с перевозимыми грузами. Судовые грузовые устройства состоят из следующих основных элементов: люков, грузовых стрел, кранов и грузоподъемных лебедок (паровых, электрических и других).


44. ГРУЗОВЫЕ ЛЮКИ

Люки - это прорезанные в верхней палубе большие отверстия прямоугольной формы, снабженные крышками различных систем. Большинство грузовых и грузопассажирских судов имеют число люков, равное числу грузовых трюмов. Очень часто на больших океанских судах с целью уменьшения вылета стрел и их более удобного размещения, а также для того, чтобы была возможна одновременная разгрузка трюма с обоих бортов судна, делают парные люки над одним трюмом, располагая их симметрично диаметральной плоскости судна.
Пассажирские суда, перевозящие большое количество пассажиров на короткие расстояния, имеют всего два-три, а иногда и один грузовой трюм, предназначенный для перевозки багажа и небольших срочных грузов.
На сухогрузных судах обычно длина люков составляет от 1,1 до 2,1 ширины судна, а на судах, перевозящих смешанные грузы, - около 0,4 их ширины. На судах, предназначенных для перевозки сыпучих грузов, применяют люки больших размеров. Люки размещают по возможности в центре соответствующего трюма.
Комингсы грузовых люков, расположенных на открытых палубах надстроек, должны быть высотой не менее 460 мм, а для люков, расположенных на открытой верхней палубе и палубах надстроек не дальше 1/4 длины судна от форштевня, их делают высотой не менее 610 мм.
Наливные суда имеют обычно круглые или четырехугольные люки небольших размеров (от 0,9 до 1,3 м) с более высокими комингсами - от 0,7 до 1,3 м.

 


Люки закрывают специальными крышками - лючинами. Ранее долгое время на транспортных судах применяли деревянные люковые крышки, вес которых для удобства ручной укладки не превышал 50 - 55 кг. Укладывали их вдоль борта на съемные или сдвигаемые бимсы (рис. 102). Операции по установке и снятию лючия и съемных бимсов очень трудоемки и не полностью безопасны. Деревянные лючины накрывали люковыми брезентами.
На современных судах применяют много патентованных способов закрытия грузовых люков металлическими съемными лючинами, непроницаемость которых обеспечивается резиновыми прокладками.
В последнее время морские транспортные суда оборудуют механизированными люковыми закрытиями, позволяющими открывать и закрывать крышки без применения ручного труда.


45. КЛАССИФИКАЦИЯ И КОМПОНОВКА ГРУЗОВЫХ УСТРОЙСТВ

Традиционное ранее грузовое устройство с одиночными стрелами и поворотными оттяжками в современном судостроении применяют редко.
Контейнеровозы, как правило, работают на регулярных линиях, где в портах имеется специальное оборудование для погрузки и выгрузки. На таких контейнеровозах не предусматривают собственные грузовые устройства. Однако многие другие контейнерные суда снабжают грузовыми кранами или механизированными грузовыми стрелами.
Суда с горизонтальной погрузкой и танкеры обычно не имеют грузовых устройств, если не считать вспомогательных стрел для погрузки продовольствия, подъема шлангов и т.п.

 

Пассажирские и грузопассажирские суда снабжают грузовыми кранами для погрузки-выгрузки багажа.
Универсальные грузовые суда оборудуют грузовыми устройствами со стреловым либо со смешанным (стрелы и краны) вооружением.
На судах применяют легкие и тяжеловесные стрелы. С появлением новых типов судовых стрел термин «легкие» стал несколько условным. Под легкими грузовыми стрелами подразумевают стрелы, поднимающие грузы массой до 10 т, а тяжеловесными - более 10 т. И те и другие грузовые стрелы подразделяют на обыкновенные, усовершенствованные для спаренной работы, механизированные для одиночной и спаренной работы, а также на предназначенные

для перегрузки контейнеров и для работы на два люка.
В отечественном флоте суда, оснащенные смешанными устройствами с легкими и тяжелыми стрелами и кранами, составляют около 13%, стреловым вооружением - около 45%, кранами и тяжеловесными стрелами - около 26%, только крановым оборудованием - около 16 %.
При крановом вооружении в основном находят применение судовые поворотные краны, одиночные и спаренные, катучие краны используются редко (за исключением специальных судов - контейнеровозов).
На рис. 103 приведено несколько схем компоновки грузовых устройств со стреловым, смешанным и крановым вооружением.


46. ТИПЫ ГРУЗОВЫХ МАЧТ

В современном судостроении в качестве несущих конструкций для крепления грузовых стрел применяют мачты различных типов, в том числе и грузовые колонки. Ранее, когда все без исключения грузовые мачты оснащали стоячим такелажем (вантами и штагами) и когда традиционно применяли фок- и грот-мачты, под грузовыми колонками понимали конструкции, устанавливаемые в дополнение к мачтам, причем они чаще всего либо не имели стоячего такелажа, либо число канатов такелажа было ограничено. Ввиду роста тоннажа судов и оснащения грузоподъемными средствами облик судов изменился, а различие между мачтами и колонками практически исчезло, поскольку колонки приобрели разную форму (П-образную и т.п.), а фок- и грот-мачты превратились в стеньги для размещения сигнальных средств. Поэтому термин «грузовые колонки» потерял смысл.
По конструкции грузовые мачты подразделяют на одно-, двух- и трехопорные. Нижней опорой служат тендвичная палуба и двойное дно, а верхней - верхняя палуба и палуба рубок.
По форме надпалубного

 

строения различают мачты одностержневые без салинга, одностержневые с салингом и консольной краспицей, одностержневые с салингом и краспицей, опертой на колонки, и одностержневые с опорной рубкой (рис. 104).
Одностержневые мачты без салинга устанавливают на небольших судах, когда над люком предусмотрены одна грузовая стрела или по одной стреле с носовой и кормовой стороны мачты.
Мачты с салингом и краспицей применяют при креплении на одной стороне двух и более стрел. Краспицу устанавливают над палубой на высоте 2 - 3 м.
Применение одностержневых мачт с салингом и опорной рубкой позволяет не удлинять мачту и использовать крышу палубной рубки в качестве второй опоры для мачты.
П-образные мачты (рис. 105,а) представляют собой рамную конструкцию, состоящую из двух одностержневых мачт и длинного салинга, часто в виде ферменной конструкции с верхним горизонтальным листом, обнесенным леерным ограждением.
Л-образная мачта (см. рис. 105,б) – это сварная конструкция из двух укосин. Угол уклона укосин к вертикальной оси симметрии может быть 15 - 20о, что позволяет крепить несколько стрел с достаточным вылетом за борт.

47. КОНСТРУКТИВНЫЕ СХЕМЫ ГРУЗОВЫХ СТРЕЛ

Легкая грузовая стрела (рис. 106) крепится на мачте (колонке) с помощью башмака и вертлюга, позволяющего ей поворачиваться. Под грузом стрела работает с неизменным углом наклона к горизонту. Топенант используется для изменения угла

 


наклона стрелы только без груза и закрепляется в этом положении грузовым стопором.
Поворот стрелы из-за борта на люк или обратно производят с помощью оттяжек, лопари талей которых выбирают или потравливают вручную, В большинстве случаев легкие стрелы работают спарено.

 

Все тяжеловесные грузовые стрелы работают с переменным вылетом и снабжаются не менее чем четырьмя лебедками: одна для топенант-гиней, одна для грузовых гиней и две для оттяжек стрелы. Тяжеловесная стрела с врезанным шкивом наиболее распространенного конструктивного типа показана на рис, 107.

48. ГРУЗОВЫЕ КРАНЫ
 
В грузовом кране конструктивно сочетаются стрела и лебедка, смонтированные в одном агрегате на общей поворотной платформе.
Судовые краны могут быть стационарными поворотными и перемещающимися вдоль судна по рельсовым путям. Наибольшее распространение получили стационарные поворотные краны. Они могут быть с электрическим (рис. 108) и электрогидравлическим (рис. 109) приводом. Стрела электрического крана состоит обычно из двух балок, образующих укосину Л-образной формы. Электродвигатели механизмов крана расположены обычно на задней стороне поворотной платформы и являются одновременно противовесами. На платформе крана размещают кабину управления, в которую выводят рукоятки управления механизмами крана.
   
Интенсификация грузовых операций, укрупнение грузовых мест, перевозка контейнеров привели к созданию сдвоенных кранов. Раздельная и синхронная система управления позволяют использовать краны либо раздельно (на два люка или на два борта), либо спаренно для подъема двойного номинального груза.
 

 

На военных кораблях для подъема плавсредств применяют палубные стреловые электрические поворотные краны (рис. 110), управляемые с помощью вертикальных контроллеров, устанавливаемых на палубе или кране.

 

49. ГРУЗОВЫЕ ЛЕБЕДКИ

Размещение на палубе грузовых лебедок зависит от способа установки стрелы. Обычно лебедки размещают либо под мачтами (колонками), либо на специальных площадках или крышах рубок.
По роду двигателя лебедки могут быть паровыми, электрическими и гидравлическими.
В последнее время суда оснащают в основном электрическими лебедками (рис. 111 и табл. 41). Электрические грузовые лебедки снабжаются и швартовными барабанами.
На самых малых судах устанавливают ручные лебедки (рис. 112).

 



Глава VII

ЛЕЕРНЫЕ УСТРОЙСТВА

50. ЛЕЕРНОЕ ОГРАЖДЕНИЕ

Леерным ограждением называется судовое устройство, служащее для предохранения личного состава и пассажиров от падения в открытые люки, а также за борт (при отсутствии фальшборта). Леерное ограждение сходов и бортов состоит из ряда металлических леерных стоек, приваренных или приклепанных к настилу, и лееров, протянутых сквозь отверстия в стойках. На военных кораблях основания конструкций леерных стоек дает возможность укладывать леерные стойки горизонтально вдоль борта.
Судовые леерные устройства могут быть подразделены на следующие основные типы:
металлические стойки с пропущенными через них металлическими тросами, являющиеся наиболее распространенным типом устройства, как на военных, так и на гражданских судах (рис. 113);
металлические стойки с приваренными к ним (или пропущенными) леерами из тонких труб или прутков круглого сечения (рис. 114); подобные леера, укрепленные на стенках рубок, дымовых трубах и других помещениях, называют штормовыми;

 

металлические стойки, затянутые сеткой (рис. 115), поверх которых накладывают деревянный или металлический брус (планширь). Это распространенный тип леерного ограждении прогулочных палуб на речных и морских пассажирских судах.
В соответствии с требованием Регистра СССР высота лееров над палубой на морских гражданских судах должна быть не менее 0,8 м для судов длиной до 40 м и не менее 1 м для судов длиной свыше 40 м (табл. 43).
Ограждения большой высоты (1,1 - 1,2 м) ставят на трех палубах морских транспортных судов, которыми пользуются пассажиры,

 

и на верхних мостиках. На речных, рейдовых, буксирных, мелких морских промысловых судах, мореходных катерах устанавливают леерные стойки, высота которых над палубой составляет всего 0,6 - 0,4 м, а иногда и 0,3 м.
По высоте леерных стоек может быть протянуто один, два или три (на больших транспортных судах) леера.
На крупных военных кораблях высота стоек леерного ограждения равняется 0,9 - 1 м.
Для большей устойчивости на концевых стойках устанавливают раскосы - контрфорсы. На большом участке леерного ограждения

 


их располагают через две-три стойки с двух сторон. Возле сходных и забортных трапов, а иногда возле кнехтов и киповых планок ставит съемные цепные леера. Расстояние между леерными стойками составляет обычно 1,5 - 2 м, иногда 2,5 м.


51. ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАКЕТОВ ЛЕЕРНОГО ОГРАЖДЕНИЯ


Хорошо выполненное леерное ограждение украшает модель. Однако воспроизвести леерное ограждение в масштабе практически невозможно. Изготовление леерного ограждения, даже в крупных масштабах (1:50 и 1:25), представляет серьезные трудности для многих судомоделистов. Поэтому леерное устройство воспроизводится приближенно: толщина, форма, а иногда и способы крепления леерных стоек несколько отличаются от принятых на настоящих судах.
Если на моделях, строящихся в масштабах от 1:75 до 1:200, изготовить паяное леерное ограждение из проволоки диаметром 0,2 - 0,3 мм (для лееров) и 0,4 - 0,5 мм (для леерных стоек), то его немасштабность совершенно не будет заметна.
На небольших участках паяное леерное ограждение изготовляют обычно прямо на модели. Для этого участок палубы или мостика модели, где должны быть установлены леера, размечают и по разметке делают отверстия сверлом, диаметр которого немного меньше диаметра леерных стоек (рис. 116). Стойки вставляют в эти отверстия и осторожно подбивают молотком. Заготовки леерных стоек делают несколько длиннее, чем они должны быть, а после установки по шаблону укорачивают острыми кусачками до нужной высоты. К стойкам последовательно припаивают леера.
Длинные прямолинейные участки ограждения удобнее делать с помощью простого приспособления (рис. 117). На ровной строганой деревянной доске или листе ровной фанеры, длина которых несколько больше длины участка леерного ограждения, карандашом размечают положение леерных стоек и лееров. Между гвоздями натягивают куски проволоки (леера), затем под нижние леера подкладывают отрезки проволоки (леерные стойки). Торцы этих отрезков должны соприкасаться с верхним леером. Все места пересечения и соприкосновения лееров и леерных стоек пропаивают.
На моделях масштабом 1:50 и более крупном, например 1:25, устанавливают штампованные или точеные леерные стойки.
Для штамповки леерных стоек применяют приспособление (рис. 118), основанием которого служит отрезок металлического угольника размером 50х50 мм. К этому основанию прикрепляют пластинку размером 50х30х6 мм и направляющую. Направляющие и ползунок изготовляют из листовой стали толщиной 6 мм и длиной 75 мм. Они имеют скос, равный 45о. Их плоскости должны быть равными, взаимно подогнанными, для чего требуется их тщательно опилить или прострогать.
Скобу основания к полке угольника прикрепляют кронштейном из угловой стали заподлицо с направляющими. Рычаг размером 250х30х4 мм изготовляют из листовой стали и крепят к кронштейну и ползунку винтами М6, причем для прохождения винта, соединяющего ползунок с рычагом, сверлят отверстие в рычаге диаметром 6,1 мм, которое растачивают на овал.

 

Съемные пуансон и матрицу делают из листовой стали толщиной 5 мм и укрепляют на приспособлении винтами М4. Расстояние между леерами зависит от их количества и масштаба модели, а глубина лунки в стойке от диаметра стойки и леера и колеблется в пределах 0,5 - 1 мм (чтобы при пайке ограждения на стойке в месте прохождения леера получился шарик нужного диаметра).
Крепежный винт поворота рычага располагается на кронштейне в 85 мм от переднего края угольника.
Нарезку под винт М6 делают в кронштейне, а в рычаге сверлят отверстие диаметром 6,1 мм. Меняя пуансон и матрицы, на этом приспособлении можно штамповать леерные стойки любого масштаба.
Приспособление для вытачивания леерных стоек (рис. 119) рассчитано на установку его на небольших настольных токарных станках, имеющих сквозной шпиндель передней бабки с цанговыми патронами для зажима проволоки 1,5 - 3 мм и подвижную заднюю бабку, в которой можно зажимать трубки с наружным диаметром 10 - 12 мм.
Приспособление собирается на трубке (внутренний диаметр 8 - 10 мм), в один конец которой впрессована пробка с калиброванным отверстием по диаметру проволоки, служащая люнетом; другой конец трубки укреплен в шпинделе задней бабки. От люнета на расстоянии 50 мм вдоль трубки выпилена большая (более трех диаметров трубки) щель для выхода стружек.
У конца люнета под углом 90о на крепком припое закреплена направляющая трубка длиной 40 - 50 мм, Оси трубок находятся строго в одной плоскости. В направляющей трубке (внутренний диаметр 6 мм) помещен резец, изготовленный из круглой стали-серебрянки, который может перемещаться вперед-назад. Конец резца остро заточен на конус и выступает из трубки на 10 - 15 мм. Вдоль оси трубки прорезана щель по диаметру штифта, из которой выступает на 10 - 15 мм штифт, завинченный в резец. Двигаясь вдоль прорези, штифт передвигает и резец.

 

На суппорте станка, точно в плоскости оси трубок, закреплен нужный копир, изготовленный по чертежу леерной стойки.
Работа на станке выполняется в такой последовательности. В цангу через сквозной шпиндель передней бабки пропускают предварительно отрихтованную проволоку требуемого диаметра и, выдвинув ее на нужную длину, зажимают цангу. Продвигают приспособление и пропускают через люнет проволоку, диаметр которой точно соответствует диаметру очка люнета. Вращая ручку суппорта, подают установленный на нем копир. Проверяют совпадение оси копира с осью трубки. Конусообразный конец резца скользит по копиру. Включают станок, плотно прижимая пальцем левой руки штифт резца к копиру, правой рукой нажимают на рычаг или вращают маховичок, тем самым перемещая вперед шпиндель задней бабки с приспособлением. При этом резец вдоль копира передвигается справа налево.
Выточив по копиру леерную стойку (при желании - с упорным фланцем и хвостиком), обрезают ее по длине, выключают станок и отодвигают приспособление. Далее вновь выдвигают проволоку на требуемую длину и начинают точить следующую стойку.
Чтобы в яблоках выточенных стоек просверлить отверстия для пропускания леера, можно использовать простейший кондуктор (рис. 120). Он представляет собой две стальные пластины, в которых имеются пазы и полусферы для укладки леерной стойки.


Глава VIII

ИЗГОТОВЛЕНИЕ ДЕЛЬНЫХ ВЕЩЕЙ НА МОДЕЛЯХ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ


К дельным вещам на кораблях и судах относятся иллюминаторы, двери, сходные и световые люки, горловины, трапы, стойки и ширмы ходовых огней.


52. ИЛЛЮМИНАТОРЫ

Иллюминаторы - это круглые или прямоугольные окна на судне или корабле, предназначенные для освещения помещений и естественной вентиляции. Их устраивают в борту судна, дверях, стенках рубок и надстроек и соответственно называют: бортовой иллюминатор, палубный иллюминатор и т.д.
Различают створчатые (открывающиеся и глухие (неоткрывающиеся) иллюминаторы.
Круглые иллюминаторы, устанавливаемые в бортах судна, стенках рубок и надстроек, стандартизованы и разбиты на 10 групп (табл. 42).
Глухие иллюминаторы в палубах надводных судов имеют диаметр в свету 200 мм (рис. 121,а).
Глухие универсальные иллюминаторы диаметром в свету 200 - 350 мм имеются в дверях и стенках рубок.

 

При установке в тех местах, где возможны повреждения стекол, иллюминаторы ограждают прутками (см. рис. 121,б).
На самых крупных судах диаметр в свету иллюминаторов в пассажирских, общественных и служебных помещениях, расположенных в надстройках и рубках верхних палуб, может достигать 500 - 600 мм. Диаметр обычных каютных иллюминаторов составляет 350 - 400 мм. На малых судах и катерах устанавливают иллюминаторы меньшего диаметра.
Прямоугольные рубочные иллюминаторы, как и круглые, изготовляют глухими и с ограждением из прутков (см. рис. 121,в и г). Размеры прямоугольных иллюминаторов в свету 300х400 и 400х600 мм. Прямоугольные глухие палубные иллюминаторы имеют размеры в свету 80х240 мм. По конструкции такой иллюминатор аналогичен глухому круглому иллюминатору без ограждения.
Пользуясь самым простым способом изготовления рам круглых и прямоугольных иллюминаторов для маломасштабных моделей (рис. 122,а), на круглый или четырехугольный стержень необходимого сечения навивают медную или латунную проволоку диаметром 0,4 - 0,8 мм (в зависимости от масштаба модели корабля). Сняв заготовку со стержня, ее разрезают на кружки (кольца) маленькими остроконечными ножницами. Затем раму иллюминатора выпрямляют, подгибают пинцетом и устанавливают на место. Для этого ее кладут на окрашенную поверхность переборки (борта) и маленькой кисточкой или заостренной палочкой вводят ацетон или жидкий нитроклей в просвет иллюминатора. Внутренний просвет красят обычно в черный или темно-шаровый цвет.
Иллюминаторы для моделей сравнительно крупных масштабов (1:50, 1:25) можно выточить на токарном станке из толстостенной трубки или использовать для этого укороченные тонкостенные латунные клеммы, употребляемые в электротехнике (см. рис. 122,б и в).

53. ДВЕРИ

Двери на кораблях и судах могут быть стальными, деревянными и композитными (рама металлическая, а створка деревянная), Водонепроницаемые двери всегда делают стальными. Нормальная

 

высота дверей в свету составляет 1,8 - 2 м, ширина - от 0,6 до 0,8 м. Легкие двери на мелких судах и катерах часто имеют меньшие размеры: высота 1,6 м, ширина 0,55 м.
Размеры дверей салонов, ресторанов и жилых помещений на больших пассажирских судах обычно больше нормальных.
По своему типу двери могут быть водогазонепроницаемыми и проницаемыми (рис. 123). Выделяют также каютные двери (рис. 124) и других типов. Проницаемые двери внешне от водогазонепроницаемых отличаются только тем, что вместо задраивающих устройств в них для закрытия имеется только ручка с защелкой.
На большинстве моделей кораблей и судов двери изображают схематично. Для изготовления макетов дверей (рис. 125) используют тонкую фанеру, шпон дерева различных пород, целлулоид и другие материалы. Петли, ручки и задрайки дверей делают из тонкой проволоки. Петли дверей должны располагаться в корму, а ручки в нос корабля (судна). Двери, расположенные на открытых палубах, имеют пороги (комингсы) высотой от 100 до 250 мм. Двери могут быть правыми и левыми. Дверь называют правой, если при открывании ее к себе петли расположены справа, и левой, если петли расположены слева.

54. СХОДНЫЕ ЛЮКИ
 
Люком называют вырез в палубе судна, служащий для прохода в нижележащие помещения. Люки обычно имеют прямоугольную или квадратную форму (рис. 126,а) и располагаются над трапами, ведущими в междупалубные пространства, жилые, служебные
 

 
помещения и трюмы. Люки малых размеров, расположенные над угольными ямами, трюмами, колодцами, топливными цистернами, называют горловинами. Горловины делают круглыми, овальными или прямоугольными (см. рис. 126,б).
Сходные люки и горловины, расположенные на открытых палубах, оборудуют водонепроницаемыми крышками с задрайками, винтовыми или клиновидными затворами. Размеры сходных люков могут быть самыми различными – 800х800, 800х1000 мм, над пассажирскими трапами - 800х1200, 1000х1400 мм. Горловины обычно имеют размеры 500х600, 600х600 мм, круглые - диаметром 500х600 мм в свету (табл. 44 и 45).
У люков, ведущих в грузовые трюмы, делают довольно высокие комингсы (500 - 600 мм), у остальных их высота не превышает 100 - 200 мм, а у горловины она может составлять всего 50 - 70 мм. Некоторые горловины делают без комингсов с плоскими крышками (угольные горловины, горловины на речных и высоко бортных морских судах, а также на многих типах боевых кораблей).

56. СВЕТОВЫЕ ЛЮКИ

Световые люки устраивают на судах с той же целью, что и иллюминаторы, т.е. для освещения внутренних помещений. Ввиду того, что ГОСТ на световые люки не существует, их изготовляют индивидуально, по чертежам ЦКБ. По своей конструкции световые люки схожи с крышками сходных люков.
Световые люки бывают двух видов: глухие и с открывающимися крышками. Вторые имеют на судах значительно большее распространение, так как одновременно служат вентиляционными, а иногда и сходными люками. На боевых кораблях световых люков, как правило, не делают.
Задраивание крышек световых люков осуществляется с помощью барашковых задраек или ручек с индивидуальными клиновыми задрайками.
Световые люки устраивают обычно над машинно-котельным и электромоторным отделениями, салоном, кают-компанией и другими служебными помещениями. На парусных и мелких самоходных судах (яхтах, мотоботах, мореходных катерах, промысловых судах) световые люки делают над жилыми каютами и кубриками.
Размеры световых люков зависят от величины нижележащих помещений, архитектуры судна, общего расположения на палубе устройств и механизмов. На больших морских судах световые люки могут иметь значительную длину и ширину, на таких люках делают несколько открывающихся крышек. Крышки световых люков могут быть как с прямоугольными застекленными рамами (окнами), так и с круглыми палубными иллюминаторами, а иногда - с теми и другими (рис. 127, 128 и 129).

 

На всех открывающихся световых люках ставят приспособления для удержания крышек в открытом положении.
Изготовление световых люков для модели (рис. 130) не представляет особых трудностей. Они могут быть выполнены из тонкой фанеры, картона, целлулоида, оргстекла и других подобных материалов. Оргстекло можно склеивать дихлорэтаном, а целлулоид - ацетоном. Изготовление и установка иллюминаторов были объяснены ранее. Стеклят прозрачным целлулоидом или фотопленкой. Петли крышек и прутки защитной решетки можно изготовить из латунной проволоки диаметром 0,4 - 0,8 мм (в зависимости от масштаба модели).

56. СХОДНЫЕ ТАМБУРЫ И РУБКИ

Сходные металлические тамбуры и рубки на морских и озерных судах устанавливают для защиты трапов от волн и непогоды. В большинстве случаев такие тамбуры и рубки делают над входом в жилые и служебные помещения, которые часто посещаются экипажем

 

или пассажирами (носовые и кормовые кубрики мелкий судов, пассажирские помещения над главной палубой, шкиперские кладовые на баке судна и т.п.).
На рис. 131 показаны макеты открытого сходного тамбура над междупалубными помещениями небольшого военного катера и крытого тамбура морского грузового судна, а на рис. 132 - макет сходного тамбура со световыми люками озерного пассажирского судна.


57. ТРАПЫ

В зависимости от конструкции различают наклонные, вертикальные и забортные трапы, а также скобтрапы и сходни.
Наклонные трапы (рис. 133) служат для перехода с палубы на палубу. На морских судах трапы, которыми пользуются пассажиры,

 

должны иметь ширину между тетивами (боковыми стойками) не менее 0,8 - 1 м, вертикальное расстояние между ступеньками - не более 0,25 м, а угол наклона по отношению к палубе 55 - 60о.
Служебные трапы, которыми пользуется только экипаж судна, могут иметь ширину между тетивами до 0,5 м и расстояние между ступеньками больше 0,25 м. Эти трапы устанавливают с более крутым уклоном (65 - 70о), а иногда и вертикально. По краям трапов на тетиве закрепляют стальные или латунные поручни.
Вертикально трапы ставят в тех местах, где их невозможно разместить наклонно. Ширина вертикальных трапов - от 300 до 500 мм, а расстояние между ступеньками составляет 300 - 500 мм. Вертикальные трапы могут быть трубчатыми и полосовыми, в зависимости от формы их тетивы. Ступеньки у полосовых трапов могут быть как из стальных прутков, так и из труб.

 

Скобтрапы устанавливают в тех случаях, когда высота подъема незначительна или по местным условиям вертикальный трап ставить нельзя (мачты, грузовые колонны, дымовые трубы, орудийные башни, рубки подводных лодок и т.п.). Вертикальное расстояние между скобами (ступеньками) делается не более 300 мм, их ширина равняется 300 - 500 мм. Скобтрапы делают обычно из стального прутка (рис. 134).

 


Забортные трапы служат для приема пассажиров и команды со шлюпок и катеров при стоянке судна на якоре вдали от берега (рис. 135). Эти трапы изготовляют для каждого судна индивидуально, так как высота борта у различных кораблей и судов различна. Забортный трап состоит из тетивы и ступенек, нижней и верхней площадок, съемного леерного ограждения и кронштейнов. Спуск и подъем трапа осуществляют талями, закрепленными на

 

трап-балке. После установки трапа на место (в рабочее положение), тали снимают, а взамен их устанавливают цепной подвес. Все размеры деталей забортного трапа аналогичны размерам наклонных трапов.
При стоянке судна у стенки или у борта другого судна пользуются сходней (рис. 136), представляющей собой трап, не имеющий ступенек, вместо которых устроен деревянный настил. Нормалей на сходни не существует, изготовляют их по чертежам ЦКБ. На одной из тетив сходни установлены леерные стойки с леерным тросом и талрепами. В походном положении сходню закрепляют в кормовой части судна.


58. ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАКЕТОВ ТРАПОВ

Макеты судовых трапов можно изготовлять самыми различными способами. Рассмотрим некоторые из них, которыми чаще всего пользуются судомоделисты.
Поскольку в среднем на модели морского транспортного судна приходится устанавливать от 12 до 30 открытых (наружных) трапов, то для сборки (клейки или пайки) их удобно применять раз- личные приспособления (шаблоны-кондукторы), которые легко сделать в любом кружке судомоделистов.
Шаблон-кондуктор для сборки макетов наклонных и забортных трапов из фанеры, шпона, оргстекла, целлулоида или картона (рис. 137) изготовляют следующим образом. Из доски или фанеры толщиной 5 - 7 мм выпиливают основание шаблона, выстругивают под угольник две парные рейки, вырезают рейку-шаблон, в которой под углом 60о к горизонтали делают прорези глубиной 1,5 - 2 мм на равных расстояниях друг от друга. Расстояние между прорезями зависит от масштаба трапа. К парным рейкам приклеивают

 

бортики, высота которых должна быть равна расстоянию по вертикали от основания до нижней кромки прорези в рейке-шаблоне, а ширина 1,5 - 2 мм. Ширина рейки-шаблона должна быть меньше длины ступенек по крайней мере на удвоенную ширину бортика. Длина парных реек должна быть немного больше длины основания шаблона кондуктора.
Изготовление трапа начинают с того, что из соответствующего материала (фанера, шпон, оргстекло, целлулоид или картон толщиной 0,5 - 1 мм) нарезают боковые стойки трапа (тетивы) и ступеньки.
Ступеньки закладывают в прорези рейки, а на бортик парных реек кладут тетивы. Торцы ступенек смазывают клеем и к ним вплотную придвигают парные рейки вместе с тетивами. После того как клей высохнет, рейки раздвигают и трап осторожно вынимают из рейки-шаблона. Для плотности прижатия тетивы к торцам ступенек на концы парных реек можно надеть резиновые кольца, так как рейки несколько длиннее основания шаблона. Эмалитом или клеем АК-20 трап склеивают за 10 - 15 мин.
Имея по два экземпляра шаблонов для моделей в масштабах 1:150 и 1:100, можно изготовить трапы и для моделей в масштабах 1:75 и 1:50. Для этого ступеньки трапа нужно закладывать в рейку-шаблон через одну прорезь.
На этом кондукторе наклонные трапы при масштабе модели от 1:50 и больше целесообразнее делать паяными.

 

Устройство простейшего шаблона-кондуктора для изготовления металлических макетов вертикальных трапов с полосовой тетивой показано на рис. 138. Прорези в колодках нужно сделать так, чтобы стойки трапа (тетивы) входили в них плотно.
Порядок изготовления деталей и сборку макета трапа в таком шаблоне выполнять в следующем порядке.
На полоске латуни или жести размечают очертания стойки трапа и керном намечают отверстия для прутков-ступенек. Другую полоску латуни вместе с размеченной зажимают в ручные тиски и сверлят отверстия сразу в двух заготовках. Затем вырезают ножницами по разметке первую заготовку стойки, а по ней размечают и вырезают вторую. Обе заготовки выпрямляют на металлической плите, зачищают напильником и вставляют в шаблон для пайки. При одновременном изготовлении четырех и более заготовок рекомендуется пользоваться шаблоном-кондуктором - стальной пластинкой с отверстиями, просверленными на станке.
Ступеньки-прутки трапа нарезают из предварительно рихтованной латунной проволоки необходимого диаметра. Длина ступенек должна быть несколько больше ширины трапа. Заготовленные ступеньки трапа вставляют в стойки трапа и пропаивают, пользуясь при этом паяльником мощностью не более 40 - 50 Вт с тонко оттянутым жалом. Напряжение от сети понижают с помощью автотрансформатора до 70 - 75% от номинала.
Олова на паяльнике надо брать немного, тогда пайка получится чистой.

 

При изготовлении макета вертикального трубчатого трапа можно использовать простейший самодельный кондуктор. Для этого на торцах и боковых сторонах полоски дюралюминия или оргстекла (нужных размеров) трехгранным надфилем надо пропилить риски такой глубины, чтобы уложенная в них проволока слегка выступала, и кондуктор готов (рис. 139).
На сделанный кондуктор туго наматывают латунную облуженную проволоку сначала вдоль кондуктора, а затем поперек. Все перекрывания проволоки надо аккуратно пропаять. После пайки проволоку с боков и торцов разрезают, вынимают кондуктор, обрезают лишние боковые концы проволоки, и трап готов.
Если кондуктор сделать подлиннее, то можно спаять на нем удлиненный трап, который затем разрезать на несколько трапов нужной длины.
Для удаления после пайки кислоты детали тщательно промывают сначала в горячей воде с заваренной в ней питьевой содой, а затем в чистой воле.


59. ВЕНТИЛЯЦИОННЫЕ ДЕФЛЕКТОРЫ (РАСТРУБЫ)

Вентиляционные раструбы служат для вентиляции внутренних помещений на судне. Их можно подразделить на две основные группы:
раструбы для принудительной вентиляции внутренних помещений (рис. 140), через которые обмен воздуха производится с помощью вентиляторов. Система вентиляции может быть как вытяжной, так и нагнетательной;

 


раструбы естественной вентиляции (рис. 141), которые можно разворачивать вокруг вертикальной оси открытой частью или против ветра (при стоянке судна), или против хода судна (при его движении).


60. ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАКЕТОВ РАСТРУБОВ

Раструбы принудительной вентиляции обычно вытачивают на токарном станке из дерева твердой породы, оргстекла или спаивают из трубок различного диаметра. Наиболее сложным в изготовлении и наиболее распространенным является раструб естественной вентиляции, показанный на рис. 141.
Сделать его можно несколькими способами. При первом способе головку раструба штампуют (выдавливают) отдельно из тонкой (0,2 - 0,3 мм) листовой отожженной латуни или меди, а затем припаивают к трубке (рис. 142). Для этого сначала из стали выпиливают пуансон-оправку. Поверхность штампующей части пуансона должна быть гладко отшлифованной. С помощью этого пуансона и молотка на куске свинца штампуют головку раструба.
При втором способе сначала в свинце с помощью пуансона и обычного молотка выдавливают матрицу - два углублении, являющихся

 

зеркальным отображением друг друга, а затем в них с помощью пуансона и деревянного молотка штампуют половинки раструба (рис. 143). После первого удара деревянным молотком по пуансону края раструба на свинце надо отогнуть (расправить), придав им горизонтальное положение, а затем закончить штамповку. После удаления ножницами лишнего материала с половинок раструба их с помощью напильника окончательно подгоняют друг к другу и соединяют пайкой.
При любом способе штамповки пуансон и штамповочный материал необходимо смазать тавотом или вазелиновым маслом.
При третьем способе изготовления раструбов отлитую из парафина болванку раструба окунают несколько раз в эмалит или клей АК-20. После каждого окунания детали, образующейся на болванке, дают время хорошо просохнуть. Чтобы отделить изготовленную деталь от болванки, ее надо погрузить в горячую воду. Парафин в детали расплавится и вытечет, а оставшаяся оболочка представляет собой готовый раструб.
Прежде чем отлить из парафина болванку раструба, необходимо изготовить из твердой породы дерева (бук, клен, ясень) модель раструба и литейную форму (рис. 144). Пуансон раструба делают несколько длиннее раструба, чтобы при окунании в клей парафиновой болванки, которая является копией деревянной модели, было удобно ее держать.
Чтобы отлить болванку, изготовляют литейную форму, которая представляет собой два ящичка одинакового размера из фанеры толщиной 4 - 6 мм или тонких дощечек. Верхний ящичек не имеет дна. Для точного совмещения ящички фиксируют шпильками.
В нижний ящичек заливают разведенный гипс и погружают в него до половины модель раструба, предварительно смазанную маслом или жиром. После затвердевания гипса модель раструба вынимают и проверяют правильность полученной формы. При наличии лишнего гипса его удаляют, а модель раструба снова укладывают на свое место. Смазав маслом (или жиром) верхнюю плоскость нижнего ящичка, ставят на него верхний (без дна) и тоже заливают жидким гипсом. После затвердевания гипса ящички осторожно разнимают, а модель раструба вынимают. Залитому гипсу надо дать время хорошо просохнуть. Теперь необходимо сделать литник, т.е. выпилить в стенке каждого ящичка (круглым напильником) полукруглое углубление, диаметр которого равен диаметру полураструба.
Чтобы отлить болванку раструба, половинки литейной формы соединяют и через литник заливают ее внутреннюю часть парафином. Когда парафин застынет, литейную форму разнимают, а болванку раструба вынимают из литейной формы.
При любом способе изготовления наружное (входное) отверстие, среднюю и нижнюю части раструба рекомендуется окантовать проволокой или узенькими полосками целлулоида, а на крупномасштабных моделях поставить ручки, служащие для разворота раструбов.

61. СУДОВЫЕ ОГНИ
 
Для того чтобы избежать возможности столкновения в темное время суток, все суда и корабли при стоянке на якоре или на ходу должны нести в период от захода до восхода солнца так называемые судовые огни (рис. 145).
Различных судовых огней на каждом судне много. Они могут быть как установленными постоянно, так и вывешиваемыми на
 

 

фалах временно, при некоторых обстоятельствах. На моделях кораблей и судов требуется установить только постоянные судовые огни.
Какие же и где на моделях кораблей и судов надо устанавливать судовые огни (табл. 46 и 47)?
На большом (длиннее 50 м) двухмачтовом гражданском судне (рис. 146) по бортам примерно на высоте верхней палубы или мостике устанавливают бортовые отличительные огни (правый - зеленый, левый - красный) с сектором освещения 112,5о.
На фок-мачте помещают нижний топовый белый огонь с сектором освещения 225о и два аварийных красных огня с круговым (360о) освещением.
На грот-мачте выше переднего топового огня на 4,57 м находится второй (верхний) топовый огонь с передним сектором освещения 225о.
В корме имеются два ходовых огня - гакобортный огонь, освещающий дугу горизонта в корму с сектором освещения 135о, и над ним буксировочный желтый огонь тоже с сектором освещения 135о.
Малые суда (длиной от 12 до 50 м) с одной мачтой несут такие же судовые огни, как и двухмачтовые, кроме верхнего топового огня (из-за отсутствия грот-мачты). На буксирных судах на мачте устанавливают дополнительно два белых буксирных огня с сектором освещения 135о, а на трубе - гакобортный огонь.

 

На военных кораблях.- кроме судовых огней, расположенных так же, как и на гражданских судах, имеются некоторые дополнительные огни (рис. 147).
Белый флагманский огонь помещается с задней стороны грот-мачты ниже верхнего топового огня (обычно на уровне стеньги) и дает в корму сектор освещения, равный 135о. Тот корабль, на котором находится флагман, несет флагманский огонь как на якоре, так и на ходу.
Кильватерные два огня служат для правильного движения ночью в кильватер впереди идущему кораблю. Верхний кильватерный огонь устанавливают на грот-мачте или специальной стойке, а нижний - над гакобортным огнем. Сектор освещения этих огней (в корму) всего 10о.
Клотиковый (круглый) огонь служит для световой связи и сигнализации. Он состоит из двух или трех ламп, из которых одна красная, а остальные белые.
Изготовление судовых огней мелкомасштабных моделей довольно простое - их вытачивают из оргстекла в виде маленьких цилиндров. Кожухи бортовых отличительных огней вырезают из фольги, латуни или меди и спаивают.