Транспортный самолет "АН-12"

Длина готовой модели: 52 см
Количество листов: 14
Формат листов: A4

5.1 MB  23

Описание, история

Ан-12
Тип	транспортный самолёт
Разработчик	АНТК им. О.К. Антонова
Производитель	Иркутский авиазавод, Воронежский авиационный завод, Ташкентский авиационный завод
Главный конструктор	В.Гельприн
Первый полёт	16 декабря 1957
Начало эксплуатации	1959
Статус	эксплуатируется
Основные эксплуатанты	ВВС России Атран
Годы производства	1957—1973 (СССР) 1974—1993 (Китай)
Единиц произведено	1248
Базовая модель	Ан-10
Варианты	Ан-40

Конструкция Ан-12

Фюзеляж самолёта Ан-12 с приподнятой хвостовой частью и большим грузовым люком обеспечивает удобные условия погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов, а также их воздушный сброс на парашютах. Бортовое погрузочное устройство грузоподъёмностью 2,5 т и легкосъемный транспортёр облегчают и ускоряют процессы погрузки, швартовки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан-10. Главное отличие — задняя часть фюзеляжа самолета, имеющая грузовой люк, рампу и хвостовую стрелковую установку с кабиной воздушного стрелка. В средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона Ан-10 находится грузовая кабина, передняя часть самолёта с кабиной экипажа почти полностью совпадает с передней частью Ан-10. Кабина экипажа герметична и отделена от негерметичной грузовой кабины гермопереборкой с гермодверью.

Шасси самолета обладает высокой проходимостью, что позволяет ему взлетать с грунтовых аэродромов. Погрузка крупногабаритной техники и грузов осуществляется через грузовой люк с рампой в задней части фюзеляжа. Благодаря схеме «высокоплан», уровень грузоподъемного пола самолета расположен близко к земле, что упрощает и облегчает его загрузку. Погрузка и разгрузка осуществляется с использованием грузовых трапов, бортовых лебедок ГЛ-1500, кран-балки грузоподъемностью 1500 кг и транспортера ТГ-12М. Для парашютного десантирования техники на платформах на самолете устанавливается транспортер. На полу имеются гнезда для установки носилок и швартовочные узлы.

Особенности конструкции после унификации производства с Ан-10

Ан-12

Из-за унификации производства Ан-10 и Ан-12 средняя часть фюзеляжа Ан-12 с грузовой кабиной конструктивно совпадала со средней частью фюзеляжа Ан-10, и фактически была конструктивно-герметичной. Но задняя часть фюзеляжа имевшая грузовой люк и рампу и сообщавшаяся со средней была изначально негерметичной и в целом герметизация грузовой кабины не обеспечивалась. После производства примерно 100 самолетов средняя часть фюзеляжа Ан-12 стала выпускаться негерметичной.

Аэродинамическая схема

Четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Дополнительно

Ан-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный удивительно своевременно, на хорошем техническом уровне и построенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.K. Антонову и коллективу ОКБ, но, вместе с истребителями А,И. Микояна и пассажирскими лайнерами А. Н. Туполева, и всей советской авиапромышленности. Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны, и даже всего человечества не обошлось без Ан-12. От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах — вот диапазон применения машины, которая наряду с C-130 фирмы «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом планеты.

Ходят легенды, что разработка самолета Ан-12 была инициирована Никитой Сергеевичем Хрущевым во время визита в АКБ. Он спросил во время осмотра Ан-8, какие есть аналоги за рубежом. После того, как узнал, что там есть аналогичные самолеты с четырьмя двигателями, предположил, что в СССР тоже должны делать самолеты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12.

Параллельно начались разработки Ан-10 и Ан-12. Для самолета были выбраны двигатели АИ-20. Первый Ан-12 взлетел в Иркутске 16 декабря 1957 года.

С 1959 года самолет начал поставляться в ВВС. В процессе эксплуатации его разрешенная взлетная масса была увеличена до 61, а впоследствии и до 64 тонн. Самолет зарекомендовал себя как очень надежный аппарат, способный работать в сложных климатических условиях, и неприхотливый в обслуживании.

Самолет активно применялся в военных целях, для переброски военной техники и состава, десантирования, в чрезвычайных ситуациях, для пассажирских перевозок. Именно он стал локомотивом развития влияния ВВС СССР.

«Чёрный тюльпан» — самолет Ан-12, увозивший тела погибших советских военнослужащих (груз 200) с территории Афганистана в ходе Афганской войны (1979—1989).

Производство

Распространённость Ан-12 в мире. Красный — военные модификации, зелёный — гражданские, синий — военные и гражданские

В СССР Ан-12 выпускался серийно на трёх авиазаводах в:

• Иркутске, 1957-62 гг., 155 экз.;
• Воронеже, 1960-65 гг., 258 экз.;
• Ташкенте, 1962-72 гг., 830 экз.

Представителями генерального конструктора на заводах были:

• Иркутск — А. И. Шиврин, A.M. Леонтьев, В. З. Брагилевский, Г. А. Луговой;
• Воронеж — Н. П. Соболь, А. М. Кондратьев, В. П. Теплов, Я. Д. Голобородько;
• Ташкент — В. Ф. Ерошин, П. В. Балабуев, Х. Г. Сарымсаков, Н. А. Погорелое, Я. Н. Приходько, И. Г. Ермохин.

Ан-12 широко использовались в качестве летающих лабораторий для следующих работ:

• испытания двигателя АИ-24 с винтами АВ-72 для самолёта Ан-24 (1959 г.);
• отработка системы приземления спускаемых аппаратов космических кораблей (1960 г.);
• отработка систем самолётовождения «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для Ан-22 и Ил-76 (в 1961 году);
• исследование аэрофотоаппаратов и оптико-электронных систем воздушной разведки (1965 г.);
• испытание тепловизора «Простор» для формирования тепловых карт местности и карт пожаров (1968—1971 гг.);
• исследование средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 г.);
• испытания новых катапультируемых кресел, в том числе из экспериментальной кормовой кабины, обеспечивающей катапультирование под любым углом к горизонту, а также с помощью буксировочного ракетного двигателя (1970-е гг.) ;
• создание искусственного обледенения (ЛЛ «Танкер», 1981 г.);
• испытания новых средств поиска подводных лодок (1980-е гг.).

Техническое описание

Ан-12 — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси.

Фюзеляж

Силовая конструкция фюзеляжа состоит из 68 шпангоутов, 110 стрингеров. Фюзеляж состоит из 4-х частей: передней — отсек Ф1, средней — Ф2, хвостовой — ФЗ и кормовой кабины Ф5. На серийном самолете Ф4 как отдельный технологический отсек отсутствует и объединен с ФЗ. Фюзеляж выполнен из алюминиевых сплавов Д-16, В95, АЛ9 и магниевых сплавов МД8 и МЛ5-Т4. Крепежные болты и детали выполнены из сталей ЗОХГСА и 40ХНМА.

Передний отсек герметичный. В нём находятся кабины штурмана, летчиков и сопровождающего груз персонала. Обзор штурману обеспечивается через остекление носка фюзеляжа. В кабине лётчиков расположено два аварийных люка: верхний, для покидания кабины при вынужденных посадках без шасси или на воду и нижний, для покидания самолета в воздухе. Кабина частично бронирована листами противоосколочной брони АПБЛ-1 толщиной 8 мм. Кресла имеют стальные бронеспинки из стали марки АБ-548 толщиной 16 мм и бронезаголовники толщиной 25 мм.

Средняя часть фюзеляжа не герметична, в ней находится грузовая кабина. Пол среднего отсека является одним из основных силовых агрегатов фюзеляжа. На полу имеются узлы установки санитарных носилок и гнезда со швартовочными узлами. Под полом расположен отсек главных стоек шасси, переднее и заднее багажные помещения. Для доступа в багажные помещения имеются люки в полу и в правом борту фюзеляжа. На левом борту расположена входная дверь. В грузовой кабине есть 3 аварийных люка, два на левом борту и один на правом, и 15 окон диаметром 384 мм.

В хвостовом отсеке расположен грузовой трехстворчатый люк, две передниё створки открываются вбок, а задняя — открывается вверх. На створках имеются ступеньки для прохода к заднему туалету и в кормовую кабину через переходные настилы. Грузовой люк окантован справа и слева балками, которые несут узлы навески створок. Обшивка створок грузового люка защищена титановыми листами от повреждений концами фал парашютов. Также отсек ФЗ несет узлы крепления вертикального и горизонтального оперений.

Кормовая часть фюзеляжа содержит герметичную кабину стрелка и агрегаты кормовой артиллерийской установки. Стрелку обеспечивается хороший обзор через остекление фонаря и боковые окна. В нижней части кабины стрелка имеется аварийный люк для покидания самолета в воздухе. Кормовая кабина частично бронирована прозрачной бронёй толщиной 110—135 мм, а с торца прикрыта съемным бронированным щитом (20 мм).

Крыло

Конструкция крыла — двухлонжеронная, кессонного типа. Технологически разделено на пять частей: центроплан, две средние (СЧК) и две консольные (КЧК) части. По всему размаху задней кромки КЧК располагается двухсекционный элерон, имеющий внутреннюю весовую балансировку. Каждая его секция навешена на двух кронштейнах. Корневая секция оснащена триммером-сервокомпенсатором. Общая площадь элеронов — 7,84 м?, углы отклонения — 25° (вверх) и 15° (вниз). Весь размах задней кромки СЧК занимает выдвижной двухщелевой закрылок с дефлектором. Закрылок подвешен на пяти монорельсах при помощи кареток и приводится в движение двумя винтовыми подъемниками. Общая площадь закрылок — 26,5 м?, углы отклонения — 25° (на взлете) и 33° (на посадке). Для улучшения поперечной управляемости самолета внутри хвостовых частей СЧК, установлены пластинчатые элероны-интерцепторы, выдвигаемые из крыла вверх при отклонении вверх ближайшего к ним элерона. В кессонах центроплана и СЧК располагаются мягкие топливные баки. Внутренние полости этих кессонов облицованы листами из стеклотекстолита.

Хвостовое оперение

Свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты, киля с рулем направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закрепленных на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения — 26,1 м?, вертикального оперения — 17,63 м?, одной шайбы — 4,0 м?, форкиля — 3,63 м?, гребня — 2,75 м?. Рули однолонжеронной конструкции. Площадь руля высоты ?7,1 м?, углы отклонения — 28° (вверх) и 13° (вниз). Каждая половина руля высоты навешена на четырех кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления — 7,85 м?, углы отклонения — ±24,5°. Руль направления имеет пять узлов навески, на нем установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Обшивки триммеров и сервокомпенсатора полотняные.

Шасси

Включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси — 9,58 м, колея — 4,92 м. Основные опоры шасси, когда убираются, поворачиваются к оси симметрии самолета, а передняя и хвостовая — назад по полету. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырехколесной тележки (основная) и двух сблокированных колес (передняя), складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующей амортизатор и подкосная ферма. Передняя опора — управляемая, потому в ее состав еще входит рулевой цилиндр-демпфер и механизм поворота со следящей системой. Хвостовая опора состоит из щитка, вильчатого подкоса, амортизатора и электромеханизма уборки-выпуска. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колеса основных опор КТ-77 размером 1050 х 300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовыми датчиками УА-23/2. Передние колеса К2-92/1 без тормозов, размером 900 х 300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35° от штурвала либо на угол ±9° от педалей управления. Пневматики колес полубалонного типа. Давление в пневматиках основных колес — 6,5 кгс/см, передних — 5,0 кгс/см.

Силовая установка

Состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20 с металлическими четырехлопастными воздушными винтами АВ-68И изменяемого шага. Двигатель АИ-20 — одновальный турбовинтовой авиадвигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом. Мощность двигателя на взлетном режиме — 4000 л.с. Двигатель снабжен системой автоматического регулирования, поддерживающей постоянное число оборотов его ротора на всех рабочих режимах. Управление двигателем — механическое, проводка от рулей управления двигателём — тросовая. Двигатели запускаются стартер-генераторами СТГ-12ТМ. Двигатель располагается в мотогондоле перед крылом. Двигатель крепится к силовому шпангоуту гондолы при помощи рамы с амортизаторами. Шпангоут при помощи фермы и двух подкосов закреплен на переднем лонжероне СЧК.

Винт

Винт АВ-68И — тянущий, левого вращения, флюгируемый, диаметром 4,5 м. Флюгирование его производится летчиком либо системой автоматического флюгирования. Вывод винта из флюгерного положения принудительный. Перевод лопастей на минимальный установочный угол при пробеге после посадки обеспечивает дополнительное торможение самолета за счет авторотации винта.

Топливная система

Включает 22 мягких бака, расположенных внутри кессонов центроплана и СЧК. Двигатели питаются топливом из своего полукрыла. Правые и левые группы баков соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания. Общая емкость топливных баков — 14270 л. На самолёте применяется топливо — Т-1, ТС-1 и Т-2. На верхней поверхности крыла есть заливные горловины для заправки баков самотеком либо это можно делать централизованно под давлением через заправочный штуцер в передней части правого обтекателя шасси. В полете система нейтрального газа заполняет надтопливное пространство углекислым газом, а также эта система используется в качестве дополнительного средства пожаротушения.

Гидравлическая система

Cостоит из двух независимых систем — правой и левой. Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях. Объем каждой гидросистемы ?60 л. Номинальное рабочее давление — 150 кгс/см?. Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10. При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса. При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости.

Правая гидросистема предназначена для привода закрылков, основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота, аварийного торможения колес и управление нижним аварийным люком.

Левая система служит для привода закрылков, основного торможения колес, флюгирования винтов, управления нижним аварийным люком, аварийной уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей.

С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков, раздельный выпуск шасси, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой ее гидроаккумулятора, заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и ее перекачка из одного бака в другой.

Также гидросистема предназначена для открытия и закрытия створок грузовогго люка

Маслосистема

Каждый двигатель имеет автономную маслосистему, с емкостью маслобака — 58 л, которая обеспечивает подачу масла для смазки и охлаждения двигателя, управления воздушным винтом, работы ИКМ и системы регулирования. Под воздухозаборником мотогондолы установлен сотовый, регулируемый маслорадиатор.

Противопожарная система

Состоит из шести огнетушителей ОС-8М, системы сигнализации о пожаре ССП-2А, трубопроводов и распылительных коллекторов. Все огнетушители объединены в три очереди по два в каждой. Первая очередь разряжается в угрожаемый отсек автоматически по сигналу датчиков ССП, остальные включаются командиром судна. При аварийной посадке самолета от концевиков на нижней поверхности фюзеляжа срабатывают все огнетушители, направляя огнегасящий состав во все отсеки. Противопожарной системой оснащены топливные отсеки крыла и гондолы двигателей.

Система управления

Механическая, безбустерная. Управление рулями и элеронами осущеcтвляется жесткими тягами, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28Д. В системе управления рулями высоты установлены пружинные загружатели. Проводки управления триммерами рулей высоты и механизмами стопорения — тросовые. Управление триммерами элеронов и рулей направления — электродистанционное. Пластинчатые элероны-интерцепторы подсоединены к тягам управления элеронами. Самолет оснащен механической системой стопорения на земле рулей и элеронов, сблокированной с системой управления двигателями.

Электросистема

Обеспечивает питание постоянным током напряжением 27 В, переменным (с частотой 400 Гц) однофазным током напряжением115 В и трехфазным током напряжением 36 В. На каждом из четырех двигателей установлено по два стартер-генератора СТГ-12ТМ, которые служат основными источниками постоянного тока, а резервными — семь аккумуляторных батарей 12-САМ-28, расположенных в обтекателях шасси. Также на двигателях установлены по одному генератору СГО-12 для обеспечения потребителей переменным однофазным током. Резервным источником переменного однофазного тока служит преобразователь ПО-750, подключенный к сети постоянного тока. Два преобразователя ПТ-500Ц (основной и резервный) и один преобразователь ПАГ-1ФП служат источниками переменного трехфазного тока. Распределительные сети постоянного и переменного однофазного тока — однопроводные, трехфазного тока — трехпроводная с изолированным нулем. Аэродромное питание постоянным и переменным однофазным током осуществляется через соответствующие разъемы, находящиеся в задней части правого обтекателя шасси. При неработающих двигателях и отсутствии соответствующего аэродромного питания преобразователь ПО-750 используется для опробования на земле потребителей переменного однофазного тока.

Пилотажно-навигационное оборудование

Обеспечивает определение местоположения и курса самолета и полет по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) облегчает пилотирование самолета в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28Д, гирополукомпаса ГПК-52, дистанционного компаса ГИК-1, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, авиагоризонтов АГД-1, указателя поворота ЭУП-53, навигационного индикатора НИ-50БМ, барометрического высотомера ВД-10 (либо ВД-20), вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧС-1 и АЧХО.

Радиооборудование

Радиооборудование самолета предназначено для осуществления двухсторонней телефонной и телеграфной связи с землей и между самолетами в воздухе, внутрисамолетной телефонной связи, а также для того чтобы решать навигационные задачи по самолетовождению и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днем и ночью.

В состав радиосвязного оборудования входит: самолетное переговорное устройство СПУ-6; командная УКВ радиостанция РСИУ-4П; командно-резервная KB радиостанция РСБ-5 с блоком СВБ-5 и приёмником УС-8 и радиостанция 1-РСБ-70 с блоком БСБ-70 и приёмником РПС.

Радионавигационное оборудование состоит из приемоиндикатора местоположения самолета в гиперболической системе координат, аппаратуры слепой посадки СП-50, радиовысотомера РВ-2 с сигнализатором С-2В, двух автоматических радиокомпасов АРК-5 и маркерного приёмника МРП-56П.

Также на борту есть панорамный радиолокатор РБП-2. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.

Кислородное оборудование

Обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КПЖ-30, на случай аварийного покидания имеется шесть парашютных кислородных приборов КП-23.

Противообледенительная система

Состоит из воздушно-тепловой и электротепловой систем.

Теплый воздух отбирается от компрессоров двигателей и поступает в воздушнотепловую противообледенительную систему (ПОС), которая защищает от обледенения носки крыла, передние кромки воздухозаборников мотогондол и туннели маслорадиаторов. Также теплым воздухом обдуваются стёкла фонарей штурмана и летчиков для предотвращения их запотевания.

Электротепловая ПОС защищает лопасти винтов, носки киля, стабилизатора и шайб, приемники воздушного давления и передние триплексные стекла фонарей.

Десантно-транспортное оборудование

Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом с использованием грузовых трапов, несамоходной — при помощи бортовых лебедок БЛ-52. Погрузка бесколесных грузов весом до 2000 кг выполняется с помощью кран-балки. Для парашютного десантирования техники и грузов на платформах и в штатных упаковках на самолет устанавливается транспортер ТГ-12.

Вооружение

Состоит из артиллерийского и бомбардировочного вооружения.

Артиллерийское вооружение

Система пушечного вооружения ПВ-23У. Состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками АМ-23, электросистемы дистанционного управления башней и прицельно-вычислительного блока. Боекомплект — 700 патронов, скорострельность — 1250—1350 выстр/мин на ствол.

Бомбардировочное вооружение

• 2 фотографические бомбы ФОТАБ-100-80 или 2 ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы НОСАБ-100 или 2 дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы ДОСАБ-100 для сбрасывания с балочных держателей;
• 6 цветных ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10 или 6 ночных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-8Н или 6 дневных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-12Д или 6 радиозондов для сбрасывания из ящичного держателя ДЯ-СС-АТ;
• 70 авиабомб калибра 100 кг (ОФАБ, ЗАБ) или 29-32 авиабомб калибра 250 кг (ОФАБ, ЗАБ, ПТАБ, РБК) или 18-22 авиабомбы калибра 500 кг (ФАБ, ЗАБ, ФЗАБ, РБК) или 18 авиамин УДМ-500 для сбрасывания с транспортера ТГ-12MB.

Для прицельного бомбометания и сброса десантируемых грузов в кабине штурмана установлен прицел НКПБ-7. Два наружных балочных бомбодержателя расположены в передней части обтекателей шасси и два — в задней части внутри. Ящичный держатель ДЯ-СС-АТ для вертикальной подвески 6 бомб находится в хвостовой части фюзеляжа.

При необходимости на заднюю створку грузового люка устанавливается один дневной фотоаппарат АФА-42 или один ночной НА-МК/25.

Модификации

Ан-12УД

• Ан-12 — базовая. На Иркутском авиазаводе в 1959-1962 годах выпущено 154 самолёта.
• Ан-12 «Танкер» — летающая водораспыливающая лаборатория для создания условий искусственного обледенения. Отличался баком для воды на 8000 л в грузовой кабине, водораспыливающим коллектором перед крылом. Переоборудован 1 самолёт в 1981 году.
• Ан-12А — первая серийная модификация. Отличается двигателями АИ-20А, увеличенным до 16600 л запасом топлива. Взлётная масса возросла до 61 т, грузоподъёмность — до 20 т. Выпускался на Воронежском авиационном заводе (1961—1965) и Ташкентском авиационном заводе (1961—1972). Изготовлено 155 самолётов.
• Ан-12Б — модернизированный. Отличается усиленным центропланом, увеличенным до 19500 л запасом топлива, составом обрудования. Выпускался с 1963 года на Воронежском авиационном заводе и Ташкентском авиационном заводе.
• Ан-12Б («изделие 93Т») — летающая лаборатория для метрологического обслуживания и проверки КЗА. Переоборудован 1 самолёт в 1972 году.
• Ан-12Б (ЛИАТ) — лаборатория исследования авиационной техники. Предназначен для проведения работ на местах лётных происшествий. Переоборудован 1 самолёт в 1972 году.
• Ан-12Б «Кубрик» — самолёт для исследования инфракрасного излучения надводных, наземных и воздушных целей. Изготовлен в 1969 году.
• Ан-12Б-30 — с увеличенной грузоподъёмностью до 30 т (проект). Отличался двигателями АИ-20ДК и винтами диаметром 5,1 м. Разработан в 1963 году.
• Ан-12Б-И — самолёт РЭБ. Отличается станцией индивидуального радиоэлектронного противодействия «Фасоль». В 1964 году построено 7 самолётов.
• Ан-12БЗ-1, Ан-12БЗ-2 — летающие лаборатории для отработки системы дозаправки топливом в воздухе (проект). Разработан в 1969 году.
• Ан-12БК — модернизированный. Отличается обновлённым бортовым оборудованием и двигателями АИ-20М. Ширина грузовой кабины увеличена до 3,12 м. Выпускался с 1966 года на Ташкентском авиационном заводе.
• Ан-12БК — коммерческий. Предназначен для гражданской авиации. Отличался отсутствием оборонительного вооружения.
• Ан-12БК-ВКП «Зебра» — воздушный командный пункт (проект). Оборудован средствами связи и 18 рабочими местами для оперативного и служебного расчёта.
• Ан-12БК-ИС — самолёт РЭБ. На борту установлены станции «Фасоль» и «Сирень». В 1970 году изготовлено 45 самолётов. В 1974 году переоборудовано ещё 105.
• Ан-12БКВ — бомбардировщик и постановщик мин. Мог брать на борт 12 т бомб. В 1969 году изготовлено несколько самолётов.
• Ан-12БКК «Капсула» — самолёт-салон командующего ВТА. Оборудован герметичной кабиной-капсулой на 20 человек. В 1975 году переоборудован 1 самолёт.
• Ан-12БКТ — заправщик самолётов фронтовой авиации. Мог одновременно заправлять на земле 2 самолёта (объём отдаваемого топлива 19500 л). Разработан в 1972 году.
• Ан-12БКЦ «Циклон» — лаборатория для исследования метеорологических процессов. В 1979 году переоборудовано 2 Ан-12БК.
• Ан-12БЛ — самолёт, оборудованный противолокационным ракетным комплексом Х-28. В 1970 году переоборудован 1 Ан-12Б.
• Ан-12БМ — самолёт для исследования возможности дальней радиосвязи через спутник «Молния-1». В 1962 году переоборудован 1 Ан-12Б.
• Ан-12БП («изделие 51») — разведчик радиационного заражения атмосферы. Отличался фильтрогондолами для забора воздуха, дозиметрами ДП-35, лабораторным оборудованием. Выпускался в 1968-1969 годах.
• Ан-12БСМ — гражданский самолёт для перевозки контейнеров. Отличался наличием двух кран-балок и роликовых дорожек. Мог перевозить 8 поддонов ПА-2,5 или 4 ПА-5,6, 8 контейнеров УАК-2,5 или 4 УАК-5А. Разработан в 1973 году.
• Ан-12БШ, Ан-12БКШ — самолёты для группового обучения штурманов. В грузовой кабине оборудовано 10 рабочих мест. В 1970 году переоборудовано несколько самолётов.
• Ан-12Д — опытный самолёт с увеличенным диаметром фюзеляжа. Разработан в 1965 году. Оснащён двигателями АИ-20ДК с винтами диаметром 5,1 м. Взлётная масса увеличена до 83 т.
• Ан-12Д УПС — с системой управления пограничным слоем (проект).
• Ан-12ЛЛ — летающая лаборатория. В разные годы переоборудовано несколько самолётов.
• Ан-12М — модернизированный. Отличается двигателями АИ-20ДМ мощностью 5180 л.с., винтами АВ-68ДМ. Изготовлен в 1972 году в одном экземпляре.
• Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория для отработки систем катапультирования. Отличается кормовой поворотной кабиной. Изготовлен в 1975 году.
• Ан-12П — с подпольными топливными баками. Выпускался с 1963 года. По типу Ан-12П в 1963-1989 годах дорабатывались Ан-12А и Ан-12Б (обозначены соответственно Ан-12АП и Ан-12БП). На самолётах Ан-12БП частично изменено радиооборудование.
• Ан-12ПЛ — полярный на лыжном неубирающемся шасси. В 1961 году построено 2 самолёта.
• Ан-12ПП, Ан-12Б-ПП, Ан-12БК-ПП, Ан-12БК-ППС — постановщики помех.
• Ан-12ПС — поисково-спасательный. Имеет на борту спасательный катер «Ёрш» или «Гагара». Разработан в 1969 году.
• Ан-12Р — с увеличенной до 25 т грузоподъёмностью (проект). Отличался ТРДД Д-36. Разработан в 1962 году.
• Ан-12РУ — с 2 стартовыми ускорителями ПРД-63 (проект). Разработан в 1962 году.
• Ан-12СН — самолёт специального назначения (проект). Предназначался для перевозки танка Т-54 на расстояние 1500 км. Отличался двигателями АИ-20ДК, дополнительным ТРД РД-9, увеличенной грузовой кабиной, сокращённым составом оборудования. Разработан в 1965 году.
• Ан-12Т — топливовоз (опытный). Предназначался для перевозки различных видов топлива. Изготовлен в 1961 году.
• Ан-12ТП-2 — самолёт для полярной авиации. Отличается турбогенератором ТГ-16 в левом обтекателе шасси, подпольными топливными баками, средствами астронавигации и дальней радиосвязи, местами отдыха в кабине сопровождения. В сентябре 1961 года участвовал в дальнем перелёте Москва-Мирный (26423 км).
• Ан-12У — с системой управления пограничным слоем (проект). Разработан в 1962 году.
• Ан-12УД — самолёт увеличенной дальности. Разработан в 1960 году. Отличается двумя дополнительными топливными баками общей ёмкостью 7600 л (от бомбардировщика 3М). При этом запас топлива составил 21870 л.
• Ан-12УД-3 — увеличенной дальности с тремя дополнительными баками в грузовой кабине.
• Ан-40 — транспортный самолёт укороченного взлёта и посадки (проект). Отличался двигателями АИ-30, дополнительными разгонными ТРД РД-36-35. Разработан в 1964 году.
• Ан-42 — вариант Ан-40 с системой управления вектором тяги (проект).
• Y-8 — китайский вариант Ан-12БК. В 1974—1993 годах построено 667 самолётов различных модификаций.

Лётно-технические характеристики

Ан-12 в аэропорту Кабула, 1987 год

• Двигатели: ТВД АИ-20М (4х3128/4х4250 э.л.с.)
• Размеры:
  • размах крыла (м) 38,015
  • длина самолёта (м) 33,109
  • высота (м) 10,525
• Размеры грузовой кабины
  • длина (м) 13,5
  • максимальная ширина (м) 3-3,5
  • максимальная высота (м) 2,4-2,6

• Массы и нагрузки:
  • взлётная (т) 64
  • пустого снаряжённого (т) 35,34
  • самолёта без топлива (т) 34,58
  • макс.ком. нагрузка (т) 20
  • посадочная (т) 58
  • запас топлива (т) 22,066

• Лётные данные
  • крейсерская скорость (км/ч) 570
  • эксплуатационный потолок (м) 9000,макс.10500
  • потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 900—2200 в зависимости от взл. веса

Катастрофы

По состоянию на 26 августа 2009 года было потеряно 187 самолетов типа Ан-12.

Крупнейшая авиакатастрофа с участием Ан-12 произошла 22 июня 1968 года около Юхнова. Военный Ан-12 столкнулся с гражданским Ил-14, пилот которого вопреки указаниям диспетчера был вынужден снижаться из-за сильной турбулентности. На борту обоих самолетов находилось 120 человек, все они погибли.

• 1 августа 2007 года, грузовой Ан-12, принадлежавший авиакомпании «Атран», в ночь на 1 августа вылетел с грузом авиазапчастей из Домодедово в Комсомольск-на-Амуре с промежуточными посадками в Братске и Омске. Через четыре минуты после взлёта самолёт пропал с экранов радаров. Все 7 членов экипажа погибли. Причиной крушения грузового самолета, по мнению членов госкомиссии, расследующие этот инцидент, стали птицы.
• 7 сентября 2007 года в Конго разбился грузовой Ан-12. При совершении посадки самолёт задел затвердевшие куски лавы и загорелся.
• 26 мая 2008 года в аэропорту Челябинска разбился грузовой Ан-12 авиакомпании «Московия», погибли все 9 человек экипажа.
• 13 ноября 2008 года в Ираке в районе города Фаллуджа разбился транспортный Ан-12, принадлежащий британской компании. Погибло 3 гражданина России. Предположительно, причиной катастрофы стали технические неполадки.
• 20 февраля 2009 года в Египте в аэропорту города Луксор разбился украинский грузовой Ан-12. Погибло 5 человек.

• 26 августа 2009 года в Конго разбился Ан-12. Самолет выполнял внутренний рейс по маршруту Пойнт-Нуар — Браззавиль. Ан-12 потерпел аварию и упал при заходе на посадку вблизи столицы Республики Конго города Браззавиля. Как сообщил представитель посольства РФ в Республике Конго, по предварительным данным, полученным от конголезских властей и представителей авиакомпании, в результате авиакатастрофы погибли шесть человек — двое граждан Республики Конго, сопровождавшие груз, и четверо членов экипажа — двое граждан Украины и двое граждан Молдавии

В связи с учащением катастроф власти ОАЭ, Судана и Ирана запретили полеты Ан-12 над территорией этих стран.